EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Volotea abre una base de urgencia en Barajas con dos aviones y 335.000 asientos; Iberia añade 39.000 plazas a Andalucía.
- ¿Quién está detrás? Volotea, Iberia, Air Europa, Ryanair y Wizz Air, con el corte del AVE entre Madrid y Andalucía como detonante.
- ¿Qué impacto tiene? Rutas nuevas desde el 27 de noviembre (Barcelona, Granada y A Coruña) y el 4 de diciembre (Córdoba), con dos vuelos diarios a Sevilla.
El corte del AVE a Andalucía dispara los vuelos desde Barajas: Iberia añade 39.000 plazas y Volotea estrena base con dos aviones.
Del 27 de noviembre al 4 de diciembre: el calendario de la base de urgencia
Volotea no ha esperado a que el mercado se ordene. La aerolínea ha abierto base en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, que gestiona Aena, y ha destinado dos aviones a seis destinos: Granada, Córdoba, Barcelona, A Coruña, Sevilla y Málaga. Es el movimiento más ambicioso de cuantos se han producido desde que el tren dejó de cubrir el corredor andaluz con normalidad.
Las operaciones con Barcelona, Granada y A Coruña arrancan el 27 de noviembre; las de Córdoba, el 4 de diciembre. La ruta Madrid-Sevilla y la Madrid-Barcelona tendrán dos enlaces diarios; Granada, A Coruña y Málaga, uno al día; Córdoba, cuatro vuelos a la semana. En total, cerca de 1.800 vuelos, y 335.000 asientos adicionales, según los datos que maneja la compañía. El detalle que mejor mide el tamaño del agujero es otro: Córdoba recupera una conexión aérea con Madrid que no existía desde hace cuarenta años.
Iberia fue la primera en mover ficha y ha añadido 39.000 plazas a Andalucía. Air Europa reforzó sus servicios. Ryanair hizo lo propio en Málaga, pero no en Sevilla. Wizz Air, que acaba de estrenar su base en Madrid tal y como tenía planeado, terminó dedicando aviones a Málaga y Sevilla ‘como no tenía pensado’, según el relato que circula en el sector. La oportunidad es la oportunidad.
España va contra corriente: donde hay AVE, Europa retira aviones
La secuencia es excepcional en clave europea. En el resto del continente, la alta velocidad se ha comido el avión doméstico: Francia llegó a prohibir por ley los vuelos con alternativa ferroviaria de menos de dos horas y media, y en los corredores alemanes e italianos con tren competitivo la oferta aérea se ha ido apagando. En España ocurre lo contrario. Y no por vocación de las aerolíneas, sino porque el tren no está.
Ninguna aerolínea europea compite con el AVE: aterriza cuando el tren falla. Ese es el negocio que España le está sirviendo en bandeja.
Hay una excepción que sorprende incluso dentro del sector: el enlace Madrid-Barcelona, con dos vuelos diarios, se abre en un corredor donde el AVE funciona con normalidad. Cabe leerlo como una apuesta por el pasajero sensible al precio y por quien necesita engancharse a la malla de Barajas. Ahí el avión no compite con el tren. Compite con el coche y con la nada.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto se mide en el bolsillo y en el calendario. Para el viajero de Madrid-Sevilla o Madrid-Málaga, la desaparición del tren deja una alternativa aérea con dos frecuencias diarias por sentido y, previsiblemente, tarifas más volátiles que las del ferrocarril: cuando la capacidad es escasa y la demanda urgente, el precio lo fija el asiento que queda libre. La zona cero es el corredor andaluz con Barajas como epicentro, pero el mapa se extiende a Córdoba, Granada y A Coruña, ciudades que ganan conectividad con la capital por un motivo que nada tiene que ver con su propio mercado.
El dato que resume la operación es la asimetría entre los dos movimientos: 335.000 asientos de Volotea frente a 39.000 plazas de Iberia. Volotea no refuerza una ruta, monta una base, y eso implica tripulaciones, handling y slots —los derechos horarios para operar en un aeropuerto saturado— comprometidos en Barajas más allá de este invierno. El pulso es desigual: Iberia y Air Europa cubren el hueco andaluz con aviones ya disponibles, Ryanair elige dónde le compensa y Volotea apuesta a que el corte durará. Si el tren vuelve antes de lo previsto, la base se queda sin argumento y con los costes fijos encima de la mesa.
Conviene recordar el precedente. Cuando Ouigo e Iryo entraron en el AVE Madrid-Barcelona, el puente aéreo se desplomó y las aerolíneas reordenaron su oferta doméstica en pocos trimestres: el tren no ganó por precio, ganó por frecuencia y fiabilidad. Cada vez que el ferrocarril ha funcionado, el avión ha retrocedido. La pregunta ya no es si Volotea acierta, sino cuánto tarda el gestor ferroviario en devolver la normalidad al corredor. Nadie en el sector se atreve a ponerle fecha. El primer examen llega el 27 de noviembre, con los primeros vuelos y las primeras listas de ocupación.
