Tesla entierra el Cybertruck con una fábrica dimensionada para 125.000 unidades al año y 11.586 entregas en nueve meses. El anuncio de Elon Musk de recortar la producción en Texas hacia mediados de 2027 convierte el fracaso del Cybertruck en un problema de cuenta de resultados.
Claves de la operación
- Tres ejercicios de desplome consecutivo. De las 38.965 unidades vendidas en EE.UU. en 2024 a las 20.237 de 2025, un 48,1% menos, y 11.586 en los nueve primeros meses de 2026, otro 28% por debajo.
- El Cybercab hereda la línea de montaje y el relato. Musk justifica el recorte por la necesidad de liberar capacidad en Texas para el robotaxi, el proyecto que sustituye al Cybertruck en el discurso inversor.
- Europa sigue vetada por seguridad para los peatones. Sin homologación europea, el vehículo nunca ha estado disponible en el configurador español; Australia y Nueva Zelanda quedaron descartados en octubre.
De las 250.000 unidades prometidas a 11.586 entregas en nueve meses
Musk lo comunicó la semana pasada en X: Tesla reducirá gradualmente la producción del Cybertruck en la gigafábrica de Texas hacia mediados de 2027 para dejar espacio a una mayor fabricación del Cybercab. La compañía no ha confirmado el abandono definitivo del modelo ni ha descartado trasladar su fabricación a otra instalación. El propio Musk respondió a un usuario que calificaba el anuncio como el fin de una era con un ‘es cierto, pero la flota de Cybertruck seguirá existiendo durante mucho tiempo’.
Las cifras explican la decisión. Según las estimaciones de la consultora Cox Automotive, Tesla vendió 38.965 Cybertruck en Estados Unidos en 2024 y 20.237 en 2025, un desplome del 48,1% en un solo ejercicio. En los nueve primeros meses de 2026 acumula 11.586 unidades, un 28% menos que en el mismo periodo del año anterior. La capacidad instalada que la compañía seguía atribuyendo en octubre a su planta de Texas supera las 125.000 camionetas anuales, de modo que la línea trabaja por debajo de una quinta parte de lo que podría producir.
El precio hizo el resto. Según Electrek, el 6 de noviembre la versión más barata disponible para pedidos costaba 92.490 dólares. En 2019, Musk había anunciado una camioneta de acceso por 39.900 dólares. La promesa comercial se duplicó antes de llegar al concesionario, y con ella la factura de quien reservó el vehículo con la referencia del prototipo.
La lista de problemas de calidad tampoco acompaña. Tesla acumula once campañas de revisión en Estados Unidos, según las revisiones publicadas por la NHTSA, y el vehículo carece de homologación europea por sus riesgos para los peatones. El mercado comunitario nunca ha estado al alcance de la camioneta. En octubre, además, la empresa canceló sus planes de comercialización en Australia y Nueva Zelanda.
El ingeniero jefe del proyecto, Wes Morrill, se despidió en X con verbo en pasado: ‘el Cybertruck fue una increíble plataforma de desarrollo tecnológico y sigue vivo a través del Cybercab’. Una formulación que reconoce, sin decirlo, la distancia entre las 250.000 unidades anuales que Musk anticipaba todavía en octubre de 2023 y las que finalmente ha entregado.
La camioneta que iba a reinventar la pickup eléctrica termina como un activo industrial que nadie quiere producir y un mercado que nunca existió al precio prometido.
El Cybercab ocupa la línea, pero no resuelve el hueco en la cuenta de resultados
La maniobra tiene lógica industrial: reutilizar una línea con capacidad ociosa para un producto con más recorrido teórico evita apagar una planta que costó miles de millones. El problema es el calendario. El robotaxi es hoy una promesa con despliegue limitado y sin ingresos desglosados en las cuentas: la información para inversores de Tesla agrupa las ventas de Cybertruck dentro de la categoría de vehículos de pasajeros y no permite seguir la evolución del modelo por separado. Cuando el dato no se publica, quien lo sigue depende de estimaciones de terceros.
Los analistas no ven sorpresa alguna. Dan Ives, de Yorkville Ives & Co., sostiene que el desenlace ‘se veía venir’ por el precio elevado y la debilidad de la demanda; el inversor Gary Black lo resume en un ‘qué oportunidad perdida’. En el segmento de camionetas eléctricas, Ford y Rivian mantienen catálogo con volúmenes discretos: nadie ha conseguido convertir la pickup eléctrica en un negocio de masas. Observamos que Tesla no compite aquí contra un rival concreto, sino contra la propia categoría.
Del Solar Roof al Cybertruck: el patrón de las promesas que no llegan
La compañía ya ha recorrido este camino. Musk prometió en 2020 que el Solar Roof alcanzaría las 1.000 instalaciones semanales; la consultora Wood Mackenzie calculó que en 2022 apenas se colocaban 21 sistemas por semana de media. Tesla rechazó el dato como incorrecto y nunca facilitó cifras propias. En agosto de 2026 dejó de fabricarlas. El paralelismo no es retórico: en ambos casos hubo una cifra fundacional, un retraso de industrialización y un cierre de producción sin comunicación formal al mercado.
Qué se juega la filial española con un producto que nunca pudo vender
En España, la lectura es particular. El Cybertruck no ha figurado nunca en el catálogo de la filial española por la falta de homologación europea, así que el negocio local sigue apoyado en Model 3 y Model Y, dos modelos con ciclo comercial más maduro y expuestos a la competencia china. La referencia más cercana en el IBEX 35 no es un fabricante, sino los proveedores de componentes —Gestamp y CIE Automotive—, que no dependen de este modelo pero sí del ritmo de electrificación de sus clientes. El coste de oportunidad no se mide en matriculaciones perdidas: se mide en ingeniería y en atención directiva desviadas hacia una camioneta que no cruzó el Atlántico.
El riesgo financiero está en la absorción de costes fijos. Una planta con capacidad superior a 125.000 unidades y un ritmo real de entregas cuatro o cinco veces inferior obliga a repartir el mismo coste industrial entre muchos menos vehículos, lo que comprime el margen incluso si el precio medio es alto. A eso se suma la concentración: once campañas de revisión, un único emplazamiento de fabricación y una decisión de recorte que no incluye plan de relanzamiento, más allá de una posible reubicación de la que no hay detalles.
En esta redacción entendemos que el cierre del Cybertruck importa menos por la camioneta que por lo que revela del método: anunciar producto antes de tener proceso. La fecha a vigilar es el arranque del recorte en Texas, previsto para mediados de 2027, y antes de eso los resultados del cuarto trimestre de 2026, que la compañía presentará previsiblemente en enero de 2027. Si la dirección no desglosa entonces el impacto del Cybercab en la capacidad instalada, el mercado seguirá valorando a Tesla con la misma vara que en 2019: la de las promesas.
