EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? La caja negra del Iryo 6076 registra hasta cuatro intentos de la maquinista para contactar con el control de Atocha sin respuesta inicial, entre las 8:32 y las 8:38 del 28 de octubre.
- ¿Quién está detrás? El foco pasa del puesto de conducción a la operativa del Centro de Regulación y Control de Adif en Atocha, que abrió la señal E242 en vía libre con el convoy detenido.
- ¿Qué impacto tiene? 69 muertos en Urda (Toledo) y una investigación que debe explicar por qué un tren parado quedó expuesto al alcance de un AVE.
La caja negra del Iryo 6076 confirma que la maquinista llamó cuatro veces al control de Atocha sin obtener respuesta. Ocurrió entre las 8:32 y las 8:38 del pasado 28 de octubre, con el tren ya en el sistema secundario y a pocos kilómetros de la señal E242, en la entrada de Urda (Toledo).
Del fallo del LZB a la señal abierta con el tren parado
El registro, adelantado por El Mundo y confirmado por fuentes de Iryo a laSexta, fija el primer fallo a las 8:30:53: el convoy pierde la transmisión total del LZB, el sistema que vigila la marcha y frena solo si el maquinista no responde.
A las 8:32:05 la maquinista baja a 80 kilómetros por hora y acciona por segunda vez el pulsador ‘Liberar’ para circular bajo el ASFA, el sistema de seguridad más básico de la red. Es ahí cuando encadena las cuatro llamadas al Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha. Ninguna recibe contestación inmediata.
El tren se detiene a las 8:38:40 en la señal E242 y entonces sí hay comunicación. Tres minutos después, Atocha avisa al Centro de Control de Operaciones (CCO) de Iryo de que la central LZB de Urda ha caído.
A las 8:43 Adif notifica la avería por correo y, en paralelo, abre la señal E242 en vía libre con el convoy todavía parado. La maquinista fracasa en su primer reinicio del equipo; un minuto después atiende una llamada del jefe de tripulantes en el teléfono corporativo.
A las 8:50 comunica al CCO que el tren no supera las pruebas funcionales del LZB y Mantenimiento la llama para asistirla. Diez minutos después de la apertura de la señal, a las 8:53:12, el AVE impacta por la cola.
Un tren detenido durante catorce minutos y una señal abierta diez minutos antes del impacto: la investigación ya no mira solo al puesto de conducción.
Quién tenía la última palabra sobre esa vía libre
La secuencia de los hechos registrados en la caja negra dibujan una paradoja incómoda: el tren quedó protegido por el ASFA, pero la señal que debía mantenerlo a resguardo se abrió en vía libre sin que el convoy reanudara la marcha. El registro desplaza el eje del caso hacia la operativa del centro de control de Adif en Atocha, el gestor que gobierna el corredor Madrid-Sevilla.
Iryo confirma el contenido del registro y subraya que su personal avisó del problema. Adif notificó la avería por correo, sí, pero la apertura de la señal es una decisión de su centro de control. Ninguna de las dos cosas exime a la otra parte: la investigación debe aclarar qué protocolo falló y quién podía cerrar esa vía.
El choque fue de una violencia que la propia caja negra mide: el Iryo pasó de estar parado a 47 kilómetros por hora en tres segundos, descarriló media composición y volcó el coche 3. La maquinista tardó seis minutos en contactar con el jefe de tripulantes.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto es doble. Para el viajero, la pregunta es si un tren puede quedarse parado en plena vía sin que la señal que lo protege se abra. Para el sistema, Urda entra en la misma familia que el Alvia de Santiago de Compostela en 2013, cuando el debate se centró en el relevo entre ERTMS y ASFA y en el puesto de conducción; ahora el foco se pone en el centro de control.
Zona cero: la estación de Urda, su central LZB y el CRC de Atocha, desde donde se ordena la circulación de toda la línea. El dato que resume la pieza son esas cuatro llamadas sin respuesta inicial y una vía libre decretada diez minutos antes del alcance.
Nuestra lectura es que el LZB caído no es el problema: lo es la gestión de la redundancia. El tren pierde el sistema principal, pasa al secundario, se detiene y avisa. La cadena funciona hasta que alguien abre la señal. Ahí se rompe.
El riesgo inmediato es que la caja negra es preliminar y que las conclusiones sobre responsabilidades tardarán meses. El siguiente hito será el informe completo de la comisión de investigación ferroviaria, que deberá encajar la secuencia técnica con los protocolos del centro de control.
