EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Ita Airways ha anunciado vuelos a Lima desde Europa con una rotación de tres frecuencias semanales que combina Roma y Milán, y prevé arrancar Caracas en marzo de 2027.
- ¿Quién está detrás? La aerolínea italiana, controlada por Lufthansa tras cerrar el grupo alemán la compra por 325 millones de euros y con TAP también en su balance.
- ¿Qué impacto tiene? Presión directa sobre Iberia, dominante en el corredor Europa-América Latina, y sobre Air Europa y Plus Ultra; Emirates, Neos y Aeroitalia han pedido también volar a Lima.
Ita Airways aterriza en Lima desde Europa y abre la puerta a Caracas en marzo. Dos rutas que apuntan directamente al feudo de Iberia en América Latina y que reordenan la ofensiva del grupo Lufthansa en la región.
El anuncio llega sin fecha cerrada para el arranque peruano y sin confirmación de la aerolínea española, pero con un detalle que lo cambia todo: la italiana ya no vuela sola. El grupo alemán cerró su compra por 325 millones de euros y, con TAP también en el balance, el mapa del Atlántico sur empieza a dibujarse desde Fráncfort.
Tres frecuencias, dos hubs y una contradicción interna en Ita
La operación que se prepara tiene un encaje poco habitual, según la información publicada por el medio especializado Preferente a partir de Corriere della Sera. Tres frecuencias semanales que combinan un Roma-Lima de ida, un Lima-Milán de vuelta, un nuevo salto a América y el regreso final a Roma. Todo apunta a una única rotación de aeronave, dos hubs italianos implicados y un mensaje claro: Milán también cuenta.
El problema es que ese mensaje contradice al propio consejero delegado de la compañía, que defendió que, mientras la aerolínea fuera relativamente pequeña, su estrategia se concentraría en Fiumicino y no en Milán. La ruta Milán-Lima abre justo el frente que se había descartado.
A eso se suma Caracas. Ita prevé arrancar la ruta venezolana en marzo de 2027, un corredor donde Iberia, Air Europa y Plus Ultra llevan años repartiéndose el pasajero migratorio y el conocido en el sector como VFR (visiting friends and relatives, el viajero que vuela a visitar a su familia).
El segundo destinatario del movimiento es Emirates. La aerolínea de Dubái ha solicitado a las autoridades italianas operar un A380 entre Dubái y Lima con escala en Milán. Neos y Aeroitalia han pedido también autorización para la ruta. Italia, en definitiva, se lanza sobre Perú.
Lima es donde la venta de Ita a Lufthansa deja de ser una operación financiera y se convierte en amenaza directa para el hub de Madrid.
Lima, el aeropuerto que Italia disputa a Iberia y a Emirates
Iberia no es dueña de ninguna ruta, aunque todo el mundo sepa quién manda en la región. Su posición se sostiene sobre Barajas como hub de conexión y sobre una red que Air Europa y Plus Ultra han erosionado por abajo. Ahora llega presión por arriba, desde Roma, con respaldo alemán y una estructura de costes distinta.
La aerolínea española no ha confirmado ni desmentido la operación. Perú, mientras tanto, se ha convertido en el mercado andino más disputado del último año: tras el proceso que ya permitió a Iberia, Air Europa y Plus Ultra ampliar capacidad en el país, la entrada de un competidor europeo cambia el reparto.
La pregunta que se hacen los analistas es qué quiere hacer Lufthansa con dos aerolíneas compradas a la vez. Ita y TAP comparten algo incómodo: ambas operaban como socias europeas naturales de los grandes grupos latinoamericanos y ambas tienen diáspora sudamericana en casa. Con las dos en el balance, el grupo alemán se hace con una red transatlántica sur que hasta ahora solo explotaba a través de escalas ajenas.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
Impacto. Para el viajero español, el efecto es doble. A corto plazo, más oferta hacia Lima significa presión a la baja en tarifas: tres vuelos semanales nuevos en un mercado donde Iberia opera varias frecuencias y Air Europa mantiene su propia programación. A medio plazo, el riesgo es de conexión: si Lufthansa consolida Roma como puerta europea hacia América del Sur, parte del pasajero que hoy hace escala en Barajas puede empezar a mirar Fiumicino.
Zona cero. Madrid-Barajas. Iberia construyó su rentabilidad de largo radio sobre la conexión: quien vuela de Barcelona, Bilbao o Sevilla a Madrid y sigue a Bogotá, Lima o Buenos Aires paga buena parte de la cuenta. Cada frecuencia que se desvía hacia Roma es una conexión menos en el hub, un pasajero menos en la tienda del aeropuerto, y un asiento más difícil de llenar en el tramo corto.
El dato. 325 millones. Ese es el precio que Lufthansa pagó por Ita y el número que explica por qué la italiana ya no decide sola sus rutas. Ninguna compañía recién comprada por un grupo de ese tamaño abre un Milán-Lima por casualidad. El precedente está en Swiss y Austrian: cuando Lufthansa las absorbió, las rutas latinoamericanas desde Zúrich y Viena se reorganizaron en torno a Fráncfort, no al contrario.
El punto débil del análisis está en la propia fuente. No hay fecha confirmada para el arranque de Lima, la operación depende de autorizaciones y Emirates podría quedarse con buena parte del tráfico si su A380 vía Milán sale adelante. Tampoco está claro que el pasajero peruano prefiera Roma a Madrid cuando su destino final es Europa occidental.
El siguiente hito es marzo de 2027, con Caracas, y la temporada de verano de ese mismo año, cuando la ruta limeña debería estar en los sistemas de reserva. Puedes seguir la programación en la web oficial de Ita Airways. Hasta entonces, la pelota está en el tejado de Iberia y de Aena, que ven moverse el mapa del Atlántico sur sin que nadie les haya pedido permiso.
