El Adif recortó 37 millones al plan tecnológico del AVE Madrid-Sevilla antes de los dos accidentes. La rebaja, del 28,45% sobre el presupuesto de licitación, se justificó renunciando a la reprogramación informática integral de diez centros de control, de los que solo tres se actualizaron.
Claves de la operación
- 37,31 millones menos en el contrato de señalización. El expediente pasó de 131,14 a 93,83 millones tras una oferta de Thales que Adif llegó a examinar por presunción de baja temeraria.
- Siete de los diez centros de control siguen con el software antiguo. La actualización se limitó a Madrid, Torrejón y Córdoba, e incluyó el tramo toledano donde se produjo la colisión de Urda.
- 470 kilómetros de cable de cobre de 1992 detectan todavía la posición de los trenes. Los circuitos de vía modernos se conectaron sobre la manguera original para abaratar el presupuesto.
De 131 a 93 millones: la oferta que abrió un expediente por baja temeraria
El contrato de renovación de la señalización se licitó en 2020 con 131,14 millones de euros de salida y se cerró en 93,83 millones. La diferencia de 37,31 millones equivale a un descuento del 28,45%, suficiente para activar el procedimiento por baja temeraria. Thales lo justificó por escrito: el ahorro saldría de renunciar a la reprogramación informática en toda la infraestructura.
De las diez centrales que coordinan el corredor, la actualización del software se circunscribió a Madrid, Torrejón y Córdoba. Siete instalaciones siguen operando con los programas antiguos, entre ellas la responsable del tramo toledano de Urda. El pliego, además, sustituyó las pruebas con trenes reales circulando de noche por simulaciones teóricas en laboratorio.
El concurso arrastraba polémica desde el primer día. Thales impugnó los pliegos originales ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales y forzó una segunda versión de las condiciones. Fue Siemens quien cargó contra ese texto rectificado, al considerarlo escrito a medida del suministrador histórico: obligaba a integrar sobre las interfaces propietarias del LZB sin facilitar información técnica a terceros. El TACRC desestimó la reclamación y avaló la discrecionalidad técnica de Adif, lo que allanó la adjudicación. Ni Thales ni Siemens han querido comentar el expediente.
Los plazos tampoco se cumplieron. Los trabajos debían estar concluidos en febrero y el exministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció que la migración al ERTMS no estará lista hasta enero de 2027. El proyecto acumula siete meses de demora sobre un plan de tres años. Adif tramitó una modificación contractual a coste cero para ampliar plazos y no perder los fondos europeos del Plan de Recuperación.
Sigue pendiente el informe de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y la batería de pruebas que permita apagar el LZB con garantías. En la práctica, los trenes circulan con dos sistemas conviviendo sobre el mismo trazado, uno de ellos con componentes que acumulan más de tres décadas de servicio.
Un ahorro de 37 millones en la firma del contrato se traduce en 170 incidencias registradas sobre la vía en diez meses.
Diez centros, tres actualizados: el mapa de lo que quedó sin tocar
Entre enero y octubre se contabilizaron 170 fallos en la línea, según los datos recogidos por El Correo. La caída del sistema LZB y el segundo accidente del año han situado la seguridad del corredor en el centro del debate político. Los dos siniestros, en Adamuz y en Urda, suman 115 fallecidos en lo que va de 2026.
La coincidencia entre el mapa de las centrales sin actualizar y el punto del siniestro de Urda es el dato que más incomoda en los despachos de Adif. La instalación que gestiona el tramo toledano nunca recibió el nuevo software, aunque sí los equipos físicos. La defensa de la empresa pública se apoya en que el sistema siguió transmitiendo órdenes de frenado y en que la investigación judicial aún no ha concluido.
El segundo frente es menos visible y más caro de revertir. La licitación de los circuitos de vía, por encima de 20 millones y también financiada con fondos europeos, volvió a recaer en Thales en 2021 con una rebaja superior al 30%, unas décimas por debajo del umbral de anormalidad del 32%. El pliego impuso conectar transmisores digitales sobre el cableado tendido en 1992. Esa manguera de cobre, encajada en canaletas de hormigón a lo largo de 470 kilómetros, soporta oscilaciones térmicas, filtraciones de agua, roedores, y degradación del aislamiento.
Quién paga el ahorro: la factura de comprar tecnología ferroviaria por precio
La renovación anunciada en septiembre de 2021 por el gestor de infraestructuras se valoró en 136 millones de euros para todo el corredor Madrid-Sevilla. Cinco años después, el resultado es un híbrido técnico: hardware nuevo sobre instalaciones de los noventa y un sistema de señalización que la Unión Europea exige sustituir desde hace más de una década. El estándar ERTMS no es una recomendación, es el marco obligatorio que España comprometió para sus corredores transeuropeos.
El pulso industrial que rodeó la adjudicación explica buena parte del resultado. Adif adjudicó dos expedientes casi simultáneos a un único proveedor, Thales —hoy integrada en Hitachi Rail—, con unas condiciones técnicas que la propia Siemens denunció como diseñadas para blindar al incumbente. Una infraestructura crítica de 470 kilómetros quedó atada a interfaces propietarias y a una red de cobre que no se ha tocado. Es el peor escenario posible para introducir competencia: el siguiente concurso vuelve a tener un favorito.
España tiene un candidato natural para romper esa dinámica. Indra, cotizada en el IBEX 35, mantiene una división de movilidad ferroviaria con contratos de señalización en Europa y América Latina, y compite en el mismo segmento que Thales, Hitachi Rail y Siemens Mobility. El problema no es la falta de alternativa industrial, sino el precio al que se contrata. Unos pliegos que priman la rebaja económica sobre la sustitución de activos de 1992 trasladan el riesgo al contribuyente y, en última instancia, al usuario.
La comparación con el resto del IBEX 35 no deja bien parada la gestión del activo público. Mientras las cotizadas españolas han convertido la renovación tecnológica en un argumento ante analistas, el administrador ferroviario afronta ahora una investigación judicial, un informe pendiente de la AESF y una prórroga contractual firmada a coste cero. El coste real del recorte se conocerá en los tribunales y en las auditorías internas, no en la rebaja que consta en el contrato.
Queda una pregunta abierta que no es técnica, sino de modelo: si el ahorro de 37 millones se sostiene cuando el Estado asume después el sobrecoste de operar con dos sistemas en paralelo. El próximo hito verificable es el informe de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria que debe certificar el apagado del LZB, con enero de 2027 como fecha comprometida. Hasta entonces, los trenes seguirán circulando por una línea que decidió modernizarse a medias.
