Bruselas, Utrecht y Zagreb han dejado de tratar la calle como un conducto y empiezan a tratarla como una habitación. Recuperar calles del coche ha dejado de ser un eslogan: ahora se justifica con datos de calor, ruido y salud.
Bruselas: el 80% del suelo urbano está dedicado al transporte
Elke Van den Brandt, responsable de Movilidad de la Región de Bruselas-Capital, lo explica con una imagen doméstica: ‘Si tomamos la ciudad como nuestra casa, no la organizarías como un pasillo enorme que va del salón al dormitorio’. Nadie elige un pasillo como habitación favorita. Sin embargo, casi el 80% del suelo urbano de Bruselas sigue dedicado a mover y aparcar coches.
La zona peatonal del centro demuestra que se puede revertir. Arrancó hace unos quince años, cuando unos vecinos sacaron manteles y bocadillos a la calle frente a la Bolsa contra el uso del espacio como corredor de tráfico. La gente se dio cuenta de que podíamos recuperar nuestras calles’, resume Van den Brandt. La primera intervención fue imperfecta, con medidas provisionales antes del plan definitivo, pero la prisa hizo el cambio irreversible.
En una de las principales entradas a la ciudad hicieron lo contrario de lo que dicta el manual: no quitaron carriles, los juntaron y bajaron la velocidad. Ganaron espacio para aceras, carril bici, un tranvía nuevo y un parque lineal.
El suelo no se crea, se reordena. Y el criterio de éxito no es cuántos coches caben, sino si un niño puede montar en bici o tomarse un helado en la acera.
Ninguna ciudad gana metros cuadrados de la nada: solo decide si los dedica a aparcar, a circular o a que un niño cruce sin que lo arrollen.
Zagreb pinta la calle y Utrecht recupera su canal
Zagreb tiene unos 400.000 coches para 800.000 habitantes. El teniente de alcalde Luka Korlaet rechaza la cruzada: ‘No estamos haciendo una cruzada contra los coches, solo intentamos mostrar que el coche no es el único medio de transporte’. La calle Masaryk, primera ampliación de la zona peatonal en quince años, pasó de atajo a salón con un mural del programa Asphalt Art Initiative y vegetación efímera. ‘Con medios muy sencillos y un presupuesto muy pequeño’, dice, se convierte en otra cosa.
Utrecht juega otra liga. Su teniente de alcalde, Matthijs Sienot, recuerda que un canal histórico fue enterrado bajo una autovía: ‘Restauramos un error histórico y devolvimos la ciudad a la gente en lugar de a los coches’. El pulso llegó con las cámaras que parten un itinerario en dos: se entra al barrio, pero no se atraviesa. La medida salió del Mobility Plan 2040, con participación ciudadana pero sin consulta de cada actuación. Hubo manifestaciones y recursos judiciales. Ganaron el caso: ‘Todavía no hemos ganado los corazones’.
Al paquete se suma el clima. Zagreb ha subido del 20% al 30% el suelo que debe quedar sin edificar en los nuevos desarrollos y planta unos 8.000 árboles al año, aunque dos temporales en tres años dañaron 10.000 ejemplares cada uno. Keji Adunmo, de la DG MOVE de la Comisión Europea, añade el dato que rompe el relato local: ‘El tráfico no se detiene en los límites de la ciudad’.
¿Cómo se aplicaría este modelo a las ciudades españolas? Madrid hizo su versión con la peatonalización de Gran Vía, la conversión de Madrid Central en Madrid 360 y la extensión de la ZBE al interior de la M-30. Barcelona exportó la supermanzana de Poblenou y los ejes verdes del Eixample. Valencia peatonalizó su plaza central; Sevilla y Bilbao pelean el mismo terreno. La asignatura pendiente es metropolitana: el coche que cruza el centro viene de municipios donde no se legisla.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto es de bolsillo y de calendario. Cada plaza de aparcamiento suprimida libera entre diez y quince metros cuadrados que valen sombra, drenaje, y terrazas, y a la vez generan factura política en la siguiente cita electoral. La zona cero no es Bruselas: es la almendra central de Madrid, el Eixample y los cascos de Valencia, Sevilla y Bilbao, donde cada metro cuenta el doble.
El pulso tiene actores claros. Los vecinos organizados empujan; los comercios de las calles paralelas temen perder clientes; los conductores metropolitanos votan en otro término y sufren la restricción en este. En Madrid, como en Utrecht, los tribunales marcaron el ritmo real. Lo que observamos es que el método importa menos que la visibilidad: Bruselas actuó con medidas provisionales y diseño a medias y funcionó. La lectura a cinco o diez años es que la calle deja de ser infraestructura de tráfico para ser infraestructura climática, y eso exige dos cosas que España hace regular: presupuesto plurianual y coordinación metropolitana. El próximo examen llegará con la revisión de los planes de movilidad urbana sostenible y sus indicadores comunes: ahí se verá qué ciudades han movido el coche de sitio y cuáles solo han cambiado el color de la pintura.
