El relevo generacional en Renfe y Adif deja los horarios de los trenes en manos de técnicos que nunca pisaron una vía.
La segregación de 2005 partió en dos el sistema: Adif se quedó la infraestructura, Renfe los trenes. Dos empresas, dos convenios, dos culturas. Y dos relojes de jubilación que han sonado casi a la vez, vaciando las salas de control más rápido de lo que se han cubierto las plazas. El conocimiento que se transmite en veinte años de turnos no cabe en un curso de dos semanas.
El cubo marrón de León: 47.048 euros y ninguna hora de Asfa
El caso que relata El Comercio tiene iniciales. S., asturiano, se licenció en Biología y en Derecho, trabajó de camarero y de abogado y no veía claro su futuro. Se presentó a un concurso-oposición de Adif, aprobó sin plaza y entró de temporal. En 2019 le adjudicaron una plaza de técnico de gestión.
Los requisitos eran un examen de inglés, un psicotécnico, una carrera, un máster y nociones de la Ley del Sector Ferroviario, del estatuto de Adif, de la Declaración de Red (el documento que describe cada línea, sus límites y sus surcos) y de los Métodos Comunes de Seguridad. Nada de señalización. Nada de explotación. El salario mínimo de la categoría, al margen del destino, son 47.048 euros brutos al año.
Le adscribieron a León, a un edificio con forma de cubo marrón desde el que se ordena el tráfico entre Pola de Lena y Palencia. ‘Mi jefe me recibe y me empieza a hablar de Asfa, ERTMS, bloqueo automático, banalizado… y yo de todo aquello no tengo ni idea’, cuenta. El Asfa es el sistema de señalización que avisa al maquinista en cabina; el ERTMS, el estándar europeo llamado a sustituirlo.
La empresa le puso al frente de la adjudicación de capacidad del noroeste, con un equipo de cuatro personas, casi todas supervisoras de unos sesenta años. Es decir: los veteranos que debían enseñarle el oficio quedaban a sus órdenes. El grueso de aquella plantilla veterana se sintieron engañados con la compañía —aspiraban a esa plaza por reconocimiento, no por sueldo— y dejaron de compartir lo que sabían.
Un sistema ferroviario no falla cuando un trabajador comete un error; falla cuando el organigrama ha decidido que nadie necesita enseñarle su trabajo.
S. pidió formación específica y se le desestimó. Aprendió a distancia, por teléfono, con colegas de Madrid y de Asturias. Cuando contó en una red social la falta de preparación con la que elaboraba los cuadrantes, su superior le abrió expediente; ese mando acaba de ser condenado a pagarle 7.500 euros por vulnerar su libertad de expresión. Con el tiempo, S. escapó a Patrimonio. Lo resume él mismo: en los puestos de responsabilidad solo acaba quedándose quien no puede irse a otro sitio.
La CIAF lleva años avisando: Cerrato, Las Matas y los trenes que no cabían
No es un caso aislado. El último informe aprobado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, el órgano que audita los siniestros del sistema, analizó un rebase indebido de señal en Las Matas. Ahí aparecen tres expresiones que deberían encender todas las alarmas: ‘alta rotación del personal del CGO’ de Renfe, ‘formación inicial insuficiente’ y ‘falta de personal supervisor técnico’. El convoy siniestrado arrastraba catorce vagones de mercancías peligrosas, vacíos, y se quedó sin combustible.
En el descarrilamiento del Alvia Madrid-Gijón, en la bifurcación de Cerrato (Palencia), el aprendiz de la brigada de conservación llevaba dos meses y medio en el puesto; el otro operario, seis días y ningún curso sobre desvíos. El tren se salió de la vía porque el desvío averiado no estaba reparado y alguien ordenó avanzar con la señal en rojo. No hubo catástrofe por la velocidad, no por el procedimiento.
El fiasco de los trenes de ancho métrico que no cabían por los túneles cerró el círculo. La auditoría del Ministerio concluyó que en las reuniones previas a la licitación ‘no se aprecia que participara personal que trabajara en RAM’. La Demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos habló sin rodeos de ‘mala gestión del conocimiento en el ámbito de un tardío relevo generacional’ y del olvido de quienes llevaban años pisando vía.
Aquello se llevó por delante a la secretaria de Estado Isabel Pardo de Vera y a su jefe de gabinete, Miguel Ángel Uriondo, que sostiene que después llegó la politización de Adif y la salida de cuadros como Michaux Miranda, el hombre que preparaba el relevo. Sea exacto o no el relato, la consecuencia es medible: menos gente formada en los puestos donde se decide.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto no es abstracto. Un cuadrante teórico mal ajustado por quien no conoce el terreno se convierte, aguas abajo, en un controlador apagando fuegos en tiempo real: menos margen entre trenes, más maniobras improvisadas, más decisiones tomadas con prisa y con la única red de un compañero al teléfono.
La zona cero es doble. En lo territorial, los centros de gestión de León, Madrid y Asturias, donde se concentran las plazas de nueva creación. En lo material, cualquier corredor por el que circulen mercancías peligrosas: el convoy de Las Matas llevaba catorce vagones. Y el dato que resume el problema es el más incómodo: 47.048 euros de sueldo mínimo frente a cero horas de formación específica obligatoria para firmar horarios.
A cinco años, la lectura es la de una espiral silenciosa. La experiencia ferroviaria se transmite por ósmosis, en turnos compartidos y noches de incidencias; cuando se rompe esa cadena, el sistema no se cae de golpe, se degrada hasta que un desvío averiado o un surco demasiado justo lo pone a prueba. Precedentes sobran: la propia segregación de 2005 ya dejó dos empresas compitiendo por los mismos perfiles técnicos sin un plan conjunto de conocimiento, y cada auditoría posterior ha repetido el mismo diagnóstico con distintas palabras.
El punto débil del análisis también conviene decirlo: nadie sostiene que un técnico recién llegado sea peor profesional que un supervisor de treinta años de vía. La cuestión es por qué se le colocó al mando sin el itinerario formativo que la empresa había prometido, y por qué el sistema retributivo acabó premiando el puesto antes que la competencia técnica. Y el aviso que lanzamos desde aquí es incómodo: el ferrocarril español lleva una década midiendo la puntualidad y el tráfico, pero no mide cuánto conocimiento se ha ido con cada prejubilación.
Los próximos hitos dirán si esto se corrige o se tapa. Habrá que mirar la siguiente convocatoria pública de Adif, el informe que apruebe la CIAF y, sobre todo, si la condena de 7.500 euros queda firme: si denunciar la falta de formación deja de tener precio interno, el mensaje dentro de las empresas cambia de signo.
