EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? El primer informe de la AITAT concluye que una cadena de averías, instrucciones y acciones condujo al choque sin que actuaran las barreras de seguridad.
- ¿Quién está detrás? La autoridad independiente de investigación técnica, con el AVE 2080 de Renfe y el Iryo 6076 implicados en la línea Madrid-Sevilla.
- ¿Qué impacto tiene? El documento resuelve el paradero del octavo coche del AVE y deja abiertas las causas del siniestro.
El primer informe del accidente de Urda apunta a una cadena de fallos que ninguna barrera de seguridad llegó a detener. La autoridad técnica de investigación reconstruye el choque del AVE con el Iryo del 28 de octubre, con un balance provisional de 69 muertos que aún no se ha cerrado, sin descartar ninguna hipótesis.
Qué dice el informe de la AITAT sobre el choque de Urda
La colisión por alcance se produjo a las 8.53 horas del 28 de octubre, en el punto kilométrico 118+800 de la vía 2 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en la entrada de la estación de Urda (Toledo). Los trenes eran el Iryo 6076, una rama Hitachi ETR1000 con ocho coches, 147 viajeros y cinco tripulantes, y el AVE 2080 de Renfe, una rama Siemens 103.006 con ocho coches, 379 viajeros y siete tripulantes.
El Iryo estaba detenido ante la señal de entrada de la estación cuando el AVE le alcanzó por la cola a una velocidad estimada entre 160 y 200 kilómetros por hora. La cifra exacta no se conocerá hasta que se extraigan los datos del registrador jurídico embarcado, el equipo que graba velocidad, frenadas y señales dentro del tren.
El informe preliminar describe una ‘cadena de averías, instrucciones y acciones’ que habría conducido a la colisión ‘sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias’. La autoridad sitúa las averías del LZB, el sistema de protección automática que transmite al tren su autorización de movimiento y frena si el maquinista no lo hace, entre los elementos que deberá revisar en profundidad.
El organismo reconoce que, hasta la noche del jueves, no había podido entrevistar a los maquinistas ni a los responsables de circulación: no estaban ‘en condiciones de someterse a entrevistas’. Todas las hipótesis siguen abiertas.
El vagón 8: por qué parecía que faltaba un coche del AVE
Las primeras imágenes dejaban contar los ocho coches del Iryo y solo siete del AVE. El octavo no había desaparecido: el coche 8 del AVE, el de cabeza según el sentido de la marcha, quedó empotrado en el coche 1 del Iryo, el de cola, y ambos acabaron volcados y girados al pie del terraplén. De ahí que en la distancia pareciera un único convoy.
La foto del vagón que faltaba es la foto del accidente: el AVE no perdió un coche en Urda, lo dejó incrustado en el tren que tenía delante.
El resto de la formación de Renfe quedó descarrilada: sobre la plataforma los coches 1 a 6 y por el terraplén el 7. El coche 3 apareció atravesado por un fragmento de carril deformado por el impacto. En el Iryo descarrilaron todos salvo los dos primeros por el sentido de la marcha; cayeron por el talud el de cola, el penúltimo, y el antepenúltimo.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El primer impacto del informe es de confianza y afecta a quien se sube cada semana a un AVE o a un Iryo en el corredor más cargado del país. Urda está en plena provincia de Toledo, sobre el trazado que une Madrid con Sevilla por Ciudad Real, Puertollano y Córdoba. La zona cero es ese punto kilométrico; el alcance es nacional, porque los procedimientos que salgan revisados se aplicarán a toda la red de alta velocidad que gestiona Adif.
El dato que ordena la pieza es la secuencia: 8.53 horas, un tren parado ante una señal de entrada y otro aproximándose a entre 160 y 200 kilómetros por hora. El informe no lo formula así, pero la cascada que describe —averías, instrucciones, acciones— sugiere que ninguna de las tres barreras clásicas respondió: el aviso al maquinista, la parada automática y la gestión de la circulación.
Conviene recordar el precedente: el descarrilamiento del Alvia en Angrois, en julio de 2013, dejó 80 muertos y trasladó el debate de la pericia del maquinista a la responsabilidad del gestor de la infraestructura. Entonces se discutió la señalización; ahora, las averías del LZB. La pregunta de fondo es la misma: qué barrera debía haber detenido el tren.
Nuestra lectura va un paso más allá. El informe anuncia que se revisará el mantenimiento de las instalaciones, y ese es el flanco incómodo: la primera línea de alta velocidad española, en servicio desde 1992, convive con el despliegue del ERTMS, el estándar europeo de gestión del tráfico, que avanza por tramos y a golpe de presupuesto. El siguiente hito será la ronda de entrevistas con maquinistas y responsables de circulación, en cuanto los servicios médicos lo autoricen. Después, el informe final.
