El retraso del ERTMS de Adif en el AVE Madrid-Sevilla ya tiene cifra: 12 meses y 93,8 millones de euros.
La línea que estrenó la alta velocidad en España en 1992 sigue operando con el LZB, el sistema de seguridad de origen alemán que entonces marcaba la pauta del sector. La migración al ERTMS, el estándar impulsado por Bruselas, debía estar concluida desde el 13 de febrero. No lo está. Y el contrato que debía ejecutarla asciende a 93,8 millones de euros con cargo al Plan de Recuperación y Resiliencia, según la información publicada por El Mundo.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció este viernes un retraso ‘de 12 meses’ sobre la fecha comprometida. Sostiene que Bruselas no tiene objeción alguna —’es falso que se engañe a la UE’— y que al viajero le resulta indiferente, porque ‘el LZB es un medio de seguridad tan sólido y fiable como ERTMS’.
En septiembre, su entonces secretaria general de Transportes, Rocío Báguena, calificó el LZB de ‘obsoleto’ ante el Senado. Puente fue más allá el viernes y admitió que el ERTMS ‘también se cae’, porque depende de ordenadores que fallan. Si la fiabilidad no mejora, los 93,8 millones solo compran interoperabilidad con Europa.
El contrato lo ejecuta Hitachi Rail, heredera del negocio ferroviario de Thales, que se adjudicó el concurso con un precio un 28% inferior al del resto de licitadores. La compañía no ha respondido sobre el retraso y sostiene que el nuevo sistema ‘permitirá elevar los niveles de seguridad, capacidad y fiabilidad’ de la línea. El ministro lo despachó con una frase: ‘No vamos a coger por el cuello a la empresa, hacemos lo que podemos’.
Adjudicar un 28% por debajo del resto y admitir después un año de retraso no es una anécdota: es el precio decidiendo por delante del calendario.
El coste operativo del desfase ya se nota. Este año el LZB ha dado problemas a un ritmo de uno cada dos días, lo que obliga al personal de Adif a recurrir al control manual. El propio ministro ha vinculado esa caída del sistema y el control manual con lo ocurrido en Adamuz, donde el foco inicial fue una soldadura.
Adif, Talgo y CAF: el calendario que ordena la cartera de pedidos
El plan de renovación que ejecuta Adif concentra buena parte de la inversión en señalización del sistema ferroviario español y marca el ritmo de los contratistas. Un deslizamiento de 12 meses en la línea Madrid-Sevilla equivale a posponer la certificación de un tramo entero y a reordenar las licitaciones que venían detrás.
En el Mercado Continuo la mirada se dirige a Talgo y a CAF. Conviene precisarlo: ninguna de las dos depende de este contrato para su cuenta de resultados, y la señalización en vía es competencia de otros actores. Pero el ERTMS embarcado forma parte del paquete tecnológico que ambas entregan con cada tren, y el calendario de Adif condiciona la conversión de pedidos en ingresos. Si la infraestructura se replanifica, las entregas se replanifican con ella.
Las acciones de Talgo y de CAF afrontan la sesión del lunes 2 de noviembre sin haber descontado la noticia: la comparecencia fue el viernes 30 de octubre y la pieza se publica con el mercado cerrado. Para el inversor minorista la referencia no es el titular, sino los 93,8 millones y el 28% con que se adjudicó el contrato. El detalle de los hechos relevantes de ambas compañías puede consultarse en la web de la CNMV.
Lo que el calendario de Adif revela del negocio ferroviario
España es el país con más kilómetros de alta velocidad de Europa y su línea fundacional sigue dependiendo de un sistema que data de 1992. No es un problema de ingeniería: es un problema de incentivos. Adif adjudicó el cambio con un criterio de precio y ahora reconoce que no va a exigir responsabilidades por el incumplimiento. El retraso no tiene precio para quien lo provoca, y mientras no lo tenga, el calendario será siempre la variable de ajuste.
A mi juicio, ahí está el fondo de la cuestión. La baja temeraria en la adjudicación traslada el sobrecoste al tiempo, que no aparece en el contrato pero sí en la operación. Adif, los fabricantes, y las ingenierías que pujan por los siguientes lotes conocen la regla: se gana con la oferta más agresiva y se negocia después la realidad. El resultado es un proyecto que debía estar cerrado en febrero y que, si se cumplen los 12 meses admitidos, no terminará antes de comienzos de 2027.
Queda una contradicción de fondo que el ministerio no ha resuelto. Si el ERTMS no aporta más seguridad que el LZB, como sostuvo Puente, entonces los 93,8 millones se justifican únicamente por interoperabilidad europea, un argumento legítimo pero mucho más débil de lo que se vendió al principio. Y si aporta seguridad, la frase del ministro fue un error de comunicación considerable en una línea que ha registrado un fallo cada dos días este año.
El siguiente hito está en la ejecución. Toca seguir la cartera de pedidos que Talgo y CAF publiquen en sus próximas cuentas, el calendario de licitaciones que Adif reordene para 2027 y el cierre de los hitos del Plan de Recuperación ante Bruselas. Si el retraso se queda en 12 meses, el daño es acotado. Si se convierte en un deslizamiento recurrente, el problema dejará de ser un contrato de 93,8 millones y pasará a ser la credibilidad del plan inversor completo.
Veredicto Merca2
Cotización al cierre o apertura: Sin reacción verificable. La comparecencia del ministro fue el viernes 30 de octubre y la noticia se publica con el mercado español cerrado, de modo que Talgo y CAF afrontan el lunes 2 de noviembre sin precio de descuento. La cifra que manda son los 93,8 millones del contrato.
Clave técnica: Para ambas compañías la variable no es el contrato de señalización, sino la conversión de cartera. Un deslizamiento de 12 meses en el plan de Adif aleja un ejercicio completo la facturación del tramo de equipamiento embarcado, y eso pesa más en el múltiplo que cualquier titular de obra pública.
Apunte macro: Los 93,8 millones viajan con cargo al Plan de Recuperación y Resiliencia, cuyo calendario de hitos ante Bruselas es más estricto que el ferroviario. Un retraso de 12 meses en un proyecto financiado con esos fondos añade presión sobre la certificación de inversiones del siguiente tramo del plan.
