Renfe ha adjudicado a Siemens 30 trenes AVE Velaro Novo por 1.218 millones de euros, con opción a diez unidades más, en el mayor pedido de material rodante de alta velocidad del ejercicio y con Talgo como gran ausente.
El contrato: 30 trenes en firme, 10 opcionales y mantenimiento incluido
El importe de 1.218 millones de euros cubre las 30 unidades y los elementos necesarios para su mantenimiento, según la comunicación de la operadora. El encargo incorpora además una opción de compra sobre otras diez unidades, cuyo importe no se ha detallado. La compañía licitó el contrato el pasado mes de abril con dos criterios explícitos: la capacidad del fabricante para cumplir los plazos comprometidos y la propuesta de un tren capaz de circular a 350 kilómetros por hora.
Renfe justifica la elección en el perfil de elevada solvencia empresarial de la alemana, integrada en un grupo industrial y tecnológico con posición financiera diversificada. El argumento no es menor: Siemens ya ha sido adjudicataria de diez trenes Velaro Novo en Vietnam y del contrato de alta velocidad entre Las Vegas y el sur de California. El Velaro es la plataforma con la que el grupo alemán compite en el segmento de muy alta velocidad desde hace dos décadas.
El tren: 350 kilómetros por hora y 520 plazas por unidad
Las nuevas unidades son una evolución de la serie 103 que ya opera Renfe, con siete coches y 520 plazas en una sola planta. La distribución se reparte entre 404 butacas en Turista (el 78% del total) y 116 en Preferente (el 22%), orientables en el sentido de la marcha y con toma de corriente y conexión USB en cada plaza.
La reducción de peso y del espacio ocupado por los equipos técnicos permite ganar plazas sin alargar el tren y liberar zonas multifuncionales para equipajes, bicicletas y viajeros con movilidad reducida. El rediseño de los bogies, junto a una aerodinámica mejorada, busca menos vibraciones y ruido en túnel, mientras la arquitectura digital queda preparada para wifi de mayor capacidad y actualizaciones durante la vida útil del tren.
El calendario de entregas, el punto que Renfe no quiere repetir
El contrato fija las primeras cinco unidades antes de 40 meses y una cadencia uniforme del resto hasta completar el pedido en 62 meses. Renfe lo dice sin rodeos: no puede permitirse volver a sufrir retrasos de los fabricantes, como ya ocurrió con Talgo, porque los trenes están destinados a ampliar plazas y servicios frente a la competencia de Iryo y Ouigo.
La solvencia industrial pesa más que el precio: el contrato se juega en entregar 30 trenes en 62 meses sin abrir otro frente de retrasos.
El coste medio resultante ronda los 40,6 millones por unidad, una cifra que incorpora mantenimiento y que se sitúa en la banda alta del material rodante de muy alta velocidad. El pedido deja a Siemens como proveedor de referencia del AVE para la próxima década, por delante de CAF, Alstom y Talgo en uno de los mayores contratos del ejercicio.
Qué revela la adjudicación sobre la estrategia de Renfe
La compra se produce con el corredor Madrid-Barcelona ya liberalizado y con la operadora pública obligada a defender cuota frente a Ouigo (SNCF) e Iryo. Cada unidad que se retrasa es una franja horaria que no se puede vender y un pasajero que se marcha a la competencia. De ahí que el criterio de solvencia haya pesado tanto: el contrato no premia el tren más barato, sino el que llega a tiempo.
El contraste con Talgo es inevitable. Los retrasos acumulados por el fabricante español en la entrega de trenes han condicionado la planificación de la operadora durante años y han convertido la puntualidad del proveedor en un criterio de compra tan relevante como la capacidad industrial. En el sector, la decisión estrecha el margen de CAF y Alstom en el mercado doméstico y consolida a Siemens como suministrador principal del AVE, posición que refuerza con los pedidos de Vietnam y de California.
Queda una incógnita razonable: el coste. Los 40,6 millones por tren incluyen mantenimiento, lo que encarece el importe nominal pero reduce el riesgo de sobrecostes ocultos en el ciclo de vida del activo. La opción sobre diez unidades adicionales funciona como colchón si la demanda se acelera en los corredores ya liberalizados. El mercado ferroviario europeo mira ahora la capacidad de Siemens para absorber el pedido sin tensionar sus plazos de producción, y a Renfe, que necesita plazas nuevas antes de que la competencia consolide su cuota.
📊 Las Claves para el Inversor
- Qué vigilar: El arranque de la producción de las cinco primeras unidades, con entrega comprometida antes de 40 meses, y la ejecución de la opción sobre diez trenes más.
- Reacción del valor: El pedido refuerza la cartera de material rodante del grupo alemán y se suma a los contratos de Vietnam y California; en Renfe, la clave es el cumplimiento del calendario.
- Precedente sectorial: Los retrasos de Talgo en entregas anteriores explican por qué la solvencia del fabricante ha pesado más que el precio en la adjudicación.
