Renfe lleva ya varios días celebrando que es, según las cuentas depositadas en el Registro Mercantil, la única de las tres operadoras ferroviarias de España que genera beneficios. Ha sido un dato clave para la compañía pública, que, como sus competidoras, había pasado varios años en números rojos desde la llegada de la liberalización al país. Pero la realidad es que este regreso a los beneficios va de la mano de un crecimiento de los subsidios al transporte, que incluye partidas como los abonos gratuitos o el dinero ingresado por la empresa pública gracias a promociones como el Verano Joven.
De hecho, en la práctica, a pesar de lo que pueda parecer a primera vista al revisar los datos de 2025 depositados en el Registro Mercantil, la empresa pública obtendría resultados mucho peores que los de Ouigo e Iryo en España si se eliminaran estos subsidios. Si bien algunos descuentos también se aplican en las empresas privadas —tanto la compañía francesa como la italiana reciben liquidaciones del Estado para cubrir los descuentos del Verano Joven—, estas no se benefician de los bonos gratuitos ni de las Obligaciones de Servicio Público (OSP).
Aun así, sin los subsidios que recibe del Estado por su condición de empresa pública, las pérdidas de Renfe ascenderían a los 373 millones de euros, lejos de los beneficios de más de 70 millones reportados por la compañía, mientras que las de Ouigo solo llegan a los 18,2 millones y las de Iryo a los 12,13 millones. Además, la empresa francesa puede presumir de ser la que más ha crecido en cuanto a ventas directas al consumidor, con un 43,67 % frente al 18,86 % de Renfe y el lejano 5,76 % de Iryo.
Es un recordatorio de los retos que sigue enfrentando Renfe. Además, es una situación que coincide con los preparativos para pagar 1.777 millones de euros a la empresa que gane la licitación de sus nuevos trenes. Por otro lado, preocupa lo que pueda pasar con los números tanto de la compañía pública como de sus competidoras en 2026, un año en el que los datos que ha ido presentando la CNMC muestran una caída importante en la ocupación de los trenes y en el que la firma española se ha visto obligada a retirar varios de los trenes Avril de Talgo por motivos de seguridad.
Los subsidios blindan a Renfe
Lo cierto es que este ingreso masivo desde las cuentas del Estado ha permitido a Renfe respirar con calma en un momento complejo para el mercado del transporte ferroviario. No es solo que haya parcelas en las que todavía sigue manteniendo el monopolio, en particular los servicios de Cercanías y rutas de alta velocidad como la de Galicia, sino que representa una ventaja clara sobre sus competidoras.
Además, tanto Ouigo como Iryo siguen arrastrando los costes de implantación de sus trenes en el sistema español y los cánones operativos que exige Adif a riesgo propio. Se suma que, desde la llegada de Óscar Puente, la relación del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible con las ferroviarias privadas ha sido compleja, acusando a la francesa de hacer dumping con sus precios con el objetivo de hacer inviables a las competidoras y haciendo lo posible para que la italiana no pudiese usar sus talleres para el mantenimiento de sus famosos trenes «flechas rojas».
Pero el riesgo para la empresa pública reside en qué ocurrirá si en algún momento se hace necesario eliminar alguno de estos subsidios. Además, sería interesante revisar qué ocurre con sus datos si se produce, como se espera, un cambio de gobierno el próximo año. Es posible que se tomen decisiones que reduzcan o eliminen los descuentos y subsidios actuales, o que se den algunos de los pasos solicitados por la CNMC y Europa para liberalizar servicios como el de Cercanías.
Los próximos planes de Renfe
En cualquier caso, Renfe se encuentra en una posición delicada por sus planes para el futuro inmediato. La empresa pública está en pleno proceso de licitación para adquirir nuevos trenes, lo que la obliga a mantener su nivel de competitividad. Además, lidia con una crisis interna al verse obligada a retirar varios trenes de la serie Avril de Talgo por motivos de seguridad.
En esta situación no puede contar sólo con los subsidios para mantener sus beneficios. Sobre todo porque, en el corto plazo, la empresa hará lo posible por crecer en otros territorios europeos, como lo muestra su apuesta reciente por el mercado portugués, que se ha convertido ya en una de sus prioridades para los próximos años.
La competencia se sigue acercando a los beneficios
Aunque 2026 promete ser un año complicado una vez que se presenten los resultados de las tres operadoras ferroviarias, hay motivos para el optimismo en el sector, incluyendo a la empresa pública. Y es que en 2025 las tres vendieron más billetes que en 2024, una evolución positiva que han mantenido en los últimos años. Es el dato clave que debería darles algo de oxígeno a los competidores del sector.
Pero, incluso en esta situación, 2026 ha sido un recordatorio de lo delicado que es el equilibrio del sector. La liberalización, aunque ha sido un éxito a la hora de hacer crecer el número de viajeros, también ha impuesto un nivel de competencia nuevo al que no necesariamente están acostumbrados ni los operadores ni los usuarios.
