EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? CGT ha reanudado la huelga indefinida en el handling de Groundforce en el Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat tras el despido de dos representantes del comité de huelga.
- ¿Quién está detrás? El sindicato CGT, mayoritario en la compañía en El Prat, frente a Groundforce, el operador de servicios de tierra que atiende las terminales T1 y T2.
- ¿Qué impacto tiene? Más de 1.100 trabajadores afectados en facturación, embarque, asistencia en pista y coordinación de vuelos, con riesgo de colas y retrasos en las horas punta.
CGT ha reanudado la huelga de handling de Groundforce en El Prat tras el despido de dos delegados del comité de huelga. Los paros vuelven con carácter indefinido y sin fecha de fin sobre la mesa.
De la suspensión al paro indefinido: qué ha cambiado desde agosto
El sindicato ya había convocado varias jornadas de movilizaciones en la compañía durante el mes de agosto. Después llegó una pausa: la central suspendió temporalmente la huelga, según su propio comunicado, ‘con el objetivo de facilitar el diálogo y buscar una salida al conflicto’. Esa tregua se ha agotado sin acuerdo.
La reanudación responde, en palabras de CGT, a que no se ha alcanzado ‘una solución satisfactoria a las reivindicaciones de la plantilla’. El detonante inmediato es un despido, el de dos representantes que formaban parte del comité de huelga, el órgano que actúa como interlocutor legal durante un paro. El sindicato, mayoritario en Groundforce en el aeropuerto barcelonés, sitúa ese despido en el centro de la nueva convocatoria.
Más de 1.100 trabajadores y cuatro servicios críticos en T1 y T2
Los paros afectan a más de 1.100 trabajadores repartidos entre las terminales T1 y T2 del aeropuerto. Sus tareas cubren cuatro frentes: la facturación, el embarque de pasajeros, la asistencia en pista y la coordinación de vuelos. Casi toda la cadena que el viajero recorre desde que entrega la maleta hasta que el avión despega.
Las razones que esgrime el sindicato no son nuevas: deterioro de las condiciones de trabajo, la falta de personal, las sobrecargas de trabajo, o una rotación elevada que obliga a formar plantilla de manera constante. CGT es mayoría en la representación de la plantilla en El Prat, lo que le da fuerza para sostener el paro y, a la vez, le expone a la presión de las aerolíneas que tienen contratado allí el servicio de tierra.
Un despido durante una huelga no es un detalle administrativo: es la chispa que convierte un conflicto de convenio en un pulso por el derecho de huelga.
Para el viajero, el efecto se mide en minutos y en colas. El handling concentra los cuellos de botella del aeropuerto: si la facturación va lenta, el pasajero llega tarde al control; si falla la asistencia en pista, el avión no puede cargar equipajes; si la coordinación se atasca, el retraso se contagia a la siguiente rotación. La recomendación habitual es facturar por internet, viajar solo con equipaje de mano y llegar con más margen del habitual.
Los derechos del pasajero no desaparecen con una huelga, aunque su alcance depende de la causa. Las aerolíneas están obligadas a prestar asistencia —reubicación, comidas y alojamiento si hay pernocta— cuando el retraso o la cancelación las obliga a ello; lo que suelen discutir es la compensación económica, que puede rechazarse si el incidente se considera una circunstancia extraordinaria. El frente sindical es otro: la jurisprudencia ha declarado nulos en varias ocasiones los despidos de miembros del comité de huelga acordados durante un paro, al entender que vulneran el derecho fundamental a la huelga.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto se mide en dos planos. El primero es operativo: El Prat es el segundo aeropuerto español por tráfico de pasajeros según los datos públicos de Aena, y cualquier cuello de botella en tierra se traslada en minutos a la operación de las aerolíneas, que en otoño mantiene un ritmo alto de vuelos de negocio entre semana. El segundo es laboral: los paros del handling arrastran una reivindicación de fondo sobre cómo se reparte el trabajo en un negocio de márgenes estrechos, con plantillas dimensionadas para la temporada alta. La zona cero es la T1 y la T2, y el momento crítico son las franjas de mayor densidad de salidas: primeras horas de la mañana y final de la tarde. Un aeropuerto congestionado no aísla a una terminal: la demora en pista se convierte en la demora del avión que después volará a otro destino.
El dato que resume la dimensión del pulso son los más de 1.100 trabajadores llamados a secundar los paros, una plantilla que en temporada alta atiende decenas de vuelos diarios en las dos terminales. El pulso entre las partes tiene tres actores: CGT, que mantiene la convocatoria indefinida; Groundforce, que ha dado la cifra de trabajadores afectados; y las aerolíneas, que empujan para que el conflicto no se traduzca en retrasos. El precedente es el de los conflictos que el handling español encadena desde la pandemia, con ajustes de plantilla en varios operadores y una presión constante sobre salarios y subrogación en los concursos de licencias que adjudica Aena.
El riesgo inmediato es de escalada. Sin mesa de negociación, el paro se dirimirá en la cinta de equipajes y en las pantallas de salidas, y cada jornada sin acuerdo añade presión sobre la plantilla y sobre las aerolíneas. El próximo hito es la convocatoria de la autoridad laboral catalana para fijar servicios mínimos y tratar de reabrir el diálogo, además del recorrido judicial que puedan emprender los dos delegados despedidos. Hasta entonces, el aeropuerto funciona con la misma plantilla y con menos margen.
