Por momentos parece necesario que el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, busque un espejo. El ministro ha iniciado una guerra abierta con la empresa alemana FlixBus, a la que ha calificado de «tramposa» por querer aplicar el cabotaje, es decir, hacer paradas que permitan el transporte de pasajeros nacionales en viajes internacionales. Es una medida que está contemplada en la legislación europea, pero que no ha gustado al ministro, que en las últimas semanas ha cargado también contra la liberalización del sector ferroviario.
Lo cierto es que es una guerra llamativa, pues en realidad solo ocurre por la decisión del ministro de ignorar la recomendación de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) de liberalizar el mercado de «transporte de viajeros en autobús para distancias superiores a 100 km». Es una medida en la que la comisión ha insistido desde 2022, ante los oídos sordos del ministerio, que se obstina en el modelo de concesiones de rutas que actualmente funciona en España, y que, según Puente, facilita la cohesión territorial del país, un argumento que no parece ir de la mano con el estudio de la CNMC.
Según el documento más reciente de la comisión, liberalizar los trayectos de más de 100 kilómetros de distancia «conllevaría un aumento de la oferta de rutas y frecuencias, y una reducción de costes». Insisten en que ya ha ocurrido lo mismo en países como Alemania, Italia, Francia o Portugal, donde la liberalización del autobús ha funcionado. Además, el ejemplo del ferrocarril demuestra que, en efecto, la liberalización aumenta la oferta y los usuarios del servicio a la vez que reduce los precios, incluso si esta última realidad tampoco gusta en el ministerio.
Por si fuera poco, el argumento de FlixBus no dista demasiado del que la propia Renfe ha defendido en su deseo de llegar a más destinos en Francia, incluyendo la conexión con París. Es evidente al leer el comunicado de la operadora alemana:
«Nos sorprende que Puente hable de distorsionar el mercado sin mencionar el enorme desequilibrio que generan las ayudas públicas a la demanda. Durante los últimos años el Estado ha destinado cientos de millones de euros a descuentos y bonificaciones en el transporte en autobús. En las rutas sometidas a exclusividad, esas ayudas únicamente pueden ser captadas por el concesionario, porque ningún competidor tiene permitido ofrecer el mismo trayecto. Se impide así la competencia en un mercado y, al mismo tiempo, se subvenciona con dinero público la demanda de la empresa que tiene concedida su explotación exclusiva», sentencia la empresa en su comunicado.
La posición de Óscar Puente ignora el informe de la CNMC
Lo cierto es que el informe de la CNMC que el ministro sigue ignorando iba mucho más allá. Según el texto de 2022, el sistema de licitaciones no estaba bien aplicado, hasta el punto de que complicaba incluso la presencia de competidores en los concursos por los contratos nacionales.
«La redacción actual de los pliegos de licitación no estaría favoreciendo la existencia de unas condiciones de competencia adecuadas en los concursos. Así, resulta habitual que los pliegos no justifiquen la falta de división en lotes de los contratos, sacando a concurso concesiones de gran tamaño que resultan de la unificación de contratos anteriores», sentencia el informe, con la comisión asegurando en 2025 que las condiciones no han cambiado.
Insistían también en que «en la mayor parte de los casos se observa un retraso considerable en la convocatoria de licitaciones». Como consecuencia, en la actualidad la mayor parte del sector en España «no ha sido expuesto a la competencia en las últimas décadas, ya sea por el mercado o en el mercado», sentencia en su texto.
Recuerdo de la situación de Renfe en Francia
Lo cierto es que el muro con el que FlixBus se ha topado en España no es demasiado diferente del que Renfe se encontró para llegar a París. Y es que la Ciudad Luz ha sido uno de los sueños de la operadora española desde hace años, pero ha sido imposible que se acepten las homologaciones de sus trenes, mientras que la filial low cost de su homóloga francesa, Ouigo, opera con normalidad en España y la propia SNCF opera una conexión entre París y Barcelona.
Pero a pesar de este recuerdo, el ministro insiste en la inviabilidad de abrir la puerta a las empresas privadas internacionales en el mercado del autobús. De momento, ni desde el ministerio ni desde ningún otro sector se ha planteado buscar un cambio de modelo, manteniendo el sistema de licitación en las rutas que obliga a las empresas locales, como Alsa, a apostar por ganar las mismas, incluso si en los últimos años se han reducido en número.
El cierre tácito a las otras empresas europeas
Además, criticar a FlixBus, que no tiene ninguna ruta netamente nacional, muestra un rechazo particular a las operaciones de las empresas extranjeras en España, incluso las europeas. A pesar de que el ministro se ha abierto a los fabricantes externos, las operadoras siguen siendo su dolor de cabeza particular, tanto en el autobús como en el ferrocarril.
De momento, a pesar de las quejas del Gobierno, FlixBus sigue defendiendo su posición, a la espera de la decisión de la justicia europea frente al recurso sobre la aplicación del cabotaje.
«El cabotaje no implica distorsionar un mercado. Lo que sí genera un evidente desequilibrio y discriminación es impedir la entrada de nuevos operadores mientras se subvenciona con dinero público la demanda de quienes ya disfrutan de una posición de exclusividad con contratos caducados desde hace años. Defender la cohesión territorial es garantizar que nadie se quede sin transporte. Proteger indefinidamente de la competencia a empresas privadas que ya están dentro es otra cosa», han señalado.
