El anuncio de que Virgin Trains, la filial ferroviaria de la famosa aerolínea fundada por Richard Branson, ha conseguido el permiso del regulador de Reino Unido para operar en el túnel que pasa por debajo del canal de la Mancha supone un nuevo cambio en el mapa de la alta velocidad europea. En los últimos años, Bruselas ha hecho un esfuerzo claro para que los trenes de alta velocidad conecten diferentes países del Viejo Continente, y ampliar las conexiones británicas, incluso tras el Brexit, es una buena noticia.
Es cierto que el proceso tardará todavía varios años. La empresa de alta velocidad no empezará a operar esta conexión hasta 2030; los primeros viajes serán a Bruselas y Ámsterdam, comenzando con seis trenes diarios a París en octubre de 2030 y expandiéndose a múltiples rutas para 2031 con hasta 20 trenes al día. El proceso se complicó por las objeciones de Eurostar sobre las limitaciones de capacidad y sus propios planes de expansión, que incluyen una inversión de 2.000 millones de euros en nuevos trenes y posibles servicios a Ginebra y Fráncfort.
Si bien Virgin todavía necesita finalizar los pedidos de trenes y asegurar el acceso a las vías europeas, la aprobación marca un paso significativo para romper el monopolio de Eurostar en los servicios ferroviarios continentales que ha existido desde 1994, como explica el análisis de RBC. Es una nueva opción para viajar al territorio británico, que no solo pondrá presión sobre su rival en la ruta, sino también sobre la aviación, con empresas como Ryanair teniendo los destinos británicos como su gran joya de la corona.
La próxima inversión: los trenes de la ruta
El siguiente paso que debe tomar Virgin es la compra de los trenes de alta velocidad para la conexión. Es un paso que será complicado, sobre todo si la empresa de Branson, famosa en el mundo de las aerolíneas por los lujos y servicios especiales de sus aviones, quiere aplicar una estrategia similar en sus trenes internacionales cuando empiecen a funcionar. De hecho, los comentarios de su fundador apuntan a esta realidad: «Era hora de poner fin a este monopolio de 30 años y aportar algo de magia Virgin a la ruta a través del canal de la Mancha», insistió el magnate.
Por tanto, tendrán que confirmar cuál será el fabricante que asuma esta labor. En el proceso tendrán que tener en cuenta no solo los factores comunes, como la capacidad del tren de cumplir con las exigencias de seguridad del túnel del canal de la Mancha y la capacidad del fabricante de hacer la entrega en las fechas previstas. Sin embargo, el reto clave es que sean trenes que cumplan con las homologaciones en Bélgica, Países Bajos y Francia, siendo esta última un país complicado en este aspecto.
Es quizás la principal complejidad para empezar a cumplir con la nueva ruta. No solo tendrán que conseguir los permisos de cada uno de los países involucrados, sino también los de la Unión Europea. Son procesos que pueden resultar más lentos de lo que espera la industria. Aun así, es un cambio evidente tanto en la conexión de Europa con Reino Unido como en el mapa de la competencia del sector.
Virgin da otro paso en el sueño de Bruselas
Lo cierto es que el movimiento de Virgin va en línea con los deseos de la Unión Europea. No es ningún secreto que, además de ordenar la liberalización de los sistemas ferroviarios de los países de la UE, el objetivo es que estos reemplacen donde sea posible al avión, el autobús y el vehículo particular, pues consideran que los trenes de alta velocidad son un medio de transporte más limpio y menos contaminante.
En cualquier caso, la conexión con Reino Unido a través de los trenes no aparecía entre los objetivos prioritarios de la Unión. Y es que el Brexit y las nuevas exigencias de la autorización ETA hacen especialmente complicada la conexión entre ambos territorios, pero la apuesta de Virgin abre la puerta no solo a la competencia en esta ruta, sino que recupera la inversión británica en la alta velocidad en el Viejo Continente.
¿Una oportunidad para las empresas españolas?
En el caso español, es también una nueva oportunidad para CAF y, sobre todo, para Talgo. Y es que el fabricante de los Avril es también responsable de varios trenes de alta velocidad en otros territorios europeos, en particular Alemania, y está encargado de fabricar los nuevos trenes de la competidora privada de la SNCF francesa, LeTrain. De hecho, sus trenes se encuentran cerca de terminar su proceso de homologación en el territorio galo.
Según ha informado el portal especializado Trenvista, citando al consejero delegado de la privada francesa, Alain Getraud, el 70 % del proceso de los trenes ya se ha realizado. Las pruebas se han desarrollado en distintos ejes de la red francesa, como la LGV Est, el corredor Rin-Ródano o el sureste. Los trabajos continúan en coordinación con Talgo, Renfe y entidades como SNCF Réseau y Eurailtest.
