La aviación eléctrica no acabará con el queroseno, pero puede arrebatarle primero las rutas rentables. Las aerolíneas comerciales consumirán este año en torno a 104.000 millones de galones de combustible y el queroseno convencional continuará moviendo casi todos los vuelos comerciales de media y larga distancia.
El dato recogido por Oilprice describe la resistencia de un mercado que el sector del petróleo considera una de sus franquicias más estables. El combustible sostenible de aviación (SAF) no llega todavía al 1% del consumo total. Además, prácticamente todos los aviones comerciales de pasajeros que operan hoy dependen de hidrocarburos líquidos para volar.
104.000 millones de galones: la foto fija del queroseno
La cifra de consumo de este año no es una anomalía. La demanda de combustible de aviación se ha recuperado con fuerza tras la pandemia y el tráfico ha vuelto a marcar ritmos de crecimiento en los principales corredores. El queroseno se mantiene como una fuente de demanda difícil de reemplazar por una única tecnología. La flota actual es joven en términos de ciclo de inversión, y las entregas ya comprometidas prolongan el consumo durante al menos dos décadas.
El SAF, pese a los proyectos de producción anunciados en Europa y Estados Unidos, sigue siendo marginal. Su uso masivo exigiría multiplicar la fabricación actual, atraer inversiones multimillonarias y reducir un coste que continúa por encima del queroseno convencional. El desfase entre la capacidad de producción y el crecimiento del consumo es la primera barrera estructural.
Esa foto, con todo, contiene un riesgo analítico similar al que la industria del petróleo cometió con el automóvil. Durante años se fijó en la flota instalada y no en la tecnología que competía por el siguiente modelo. La electrificación entró primero por la gama urbana y por los desplazamientos diarios, no por los grandes motores de larga distancia.
En la aviación, la lógica se repite. La propuesta eléctrica no busca sustituir al reactor de fuselaje ancho que cubre una ruta intercontinental. Busca capturar primero los saltos cortos, los enlaces regionales y los servicios de alta frecuencia entre ciudades próximas, donde el coste operativo y la rotación importan más que la autonomía. La apuesta no es un patrón parecido al del automóvil, sino una versión adaptada a la geografía de la movilidad aérea.
La electrificación aérea no empieza por sustituir al queroseno, empieza por ocupar las rutas donde el queroseno es más prescindible.
El 30 de julio, Archer protagonizó un nuevo capítulo de esa apuesta con su aeronave eléctrica, según Oilprice. El desarrollo de despegue y aterrizaje vertical concentra una parte creciente de la atención de aerolíneas regionales y de operadores de movilidad urbana. El objetivo no pasa por replicar la capacidad de combustible de un reactor convencional, sino por hacer rentables trayectos que hoy apenas soportan un vuelo regular.
La competencia no se decide en el volumen total de combustible, sino en la rentabilidad de cada ruta. Un avión eléctrico no necesita arrebatar todo el mercado del queroseno para tener impacto. Le basta con desviar los trayectos de mayor margen, los que sostienen financieramente el resto de la malla.
La aviación eléctrica mira a las rutas cortas y rentables
El caso de Archer no es un movimiento aislado. Varias compañías trabajan en aeronaves eléctricas o híbridas pensadas para distancias cortas y frecuencias altas. La limitación central sigue estando en la densidad energética de las baterías, que no se compara con la del queroseno. Un galón de combustible líquido ofrece mucha más energía útil por unidad de peso, y esa diferencia define el alcance realista de cada diseño.
Por eso los proyectos eléctricos miran antes a los vuelos de menos de 500 kilómetros. Son distancias en las que una aeronave con baterías puede operar varias rotaciones diarias sin el coste de combustible de un turbohélice. Ese es el segmento que interesa a la movilidad regional, no el de la aviación transatlántica.
Los márgenes unitarios de esos trayectos cortos son lo bastante atractivos como para justificar inversión. Una aerolínea regional que reduzca el coste energético por asiento puede alterar la competencia con el tren de alta velocidad o con las rutas de autobús. No necesita reemplazar al queroseno en el cómputo global; necesita ganar en la cuenta de resultados por vuelo.
El SAF, por su parte, no cubre ese hueco. Aunque la industria lo presenta como el camino de transición, su producción actual es marginal. Por debajo del 1% del consumo, no amortigua el crecimiento estructural del tráfico aéreo ni reduce la dependencia logística del suministro de crudo. La solución sostenible de la aviación comercial sigue atada a una escala de producción que hoy no existe.
La lectura conservadora del sector petrolero es comprensible. Las entregas de aviones, los ciclos de mantenimiento y la vida útil de las flotas garantizan demanda de queroseno durante décadas. Ese argumento de inercia es el mismo que se empleó con los automóviles de motor térmico. La tecnología disruptiva suele entrar antes por la nueva demanda que por el parque ya amortizado.
El error no es creer que el queroseno domina hoy, es ignorar qué tecnología competirá por la próxima ruta rentable.
El impacto de fijarse solo en la flota instalada
La mirada industrial española tiene dos direcciones. Los corredores de alta frecuencia, como Madrid-Barcelona o los enlaces con las islas, dependen de costes por asiento muy sensibles al combustible y a la rotación. Si la aviación eléctrica demuestra viabilidad en esos tramos, la estructura de ingresos de las rutas troncales podría alterarse antes de lo que descuentan los actuales planes de flota.
En la infraestructura de recarga está otra variable decisiva. No basta con certificar la aeronave; el sistema completo debe operar con la regularidad de una rotación corta. La disponibilidad de energía en tierra y los tiempos de carga pueden condicionar más la adopción que la propia autonomía del avión.
Además, los aeropuertos regionales suelen tener más disponibilidad de suelo y de acceso eléctrico que los grandes hubs. Esto reduce el coste de entrada para la recarga y permite probar rutas sin alterar las operaciones troncales.
El precedente del automóvil muestra que el cambio no se produce cuando la tecnología nueva supera al motor térmico en todos los usos. Se produce cuando supera al motor térmico en un caso de uso concreto. La aviación eléctrica disputa ahora ese caso de uso.
Con todo, la electrificación aérea no va a jubilar al queroseno en 2026. Los 104.000 millones de galones de consumo lo dejan claro. El negocio aéreo, sin embargo, se define por los márgenes y no solo por los volúmenes. Y es en esos márgenes donde la aviación eléctrica puede elegir primero las rutas más rentables.
De ahí que la incógnita no sea si el queroseno conserva la hegemonía global este año, sino durante cuánto tiempo mantendrá el monopolio de la rentabilidad en los trayectos cortos. La respuesta llegará con las próximas certificaciones, con los contratos de compra de aeronaves eléctricas y con la voluntad de las aerolíneas de rediseñar la malla regional. La aviación eléctrica no necesita vencer al queroseno para cambiar el reparto de valor del sector.
