Más de 76.000 residentes de Sabadell, Terrassa y otras ciudades del Vallès seguirán circulando sin riesgo de multa por la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) al menos hasta 2029. La clave está en una singular autorización temporal que, en la práctica, convierte la exención en permanente para los coches sin etiqueta ambiental empadronados en estos municipios.
La ‘autorización temporal’ que funciona como blindaje sine die
El epicentro de la excepción está en las ciudades de la segunda corona metropolitana, pertenecientes al Arc Metropolità. Municipios como Sabadell, Terrassa, Rubí, Vilanova i la Geltrú, Granollers y Mollet del Vallès han encontrado una rendija jurídica que permite a los residentes empadronados con vehículos sin etiqueta ambiental eludir las sanciones en en el ámbito de la ZBE. La figura empleada es la autorización temporal, una especie de moratoria que en el anexo de la ordenanza de Sabadell se define directamente como ‘Permanente’ mientras el titular siga censado.
En Terrassa y el resto de localidades, la norma fija un horizonte de revisión mínima cada tres años. Dado que las ordenanzas entraron en vigor entre finales de 2025 y principios de 2026, los consistorios se aseguran no tener que sancionar a sus vecinos hasta 2029, ya pasadas las próximas elecciones municipales. La consecuencia es palpable: Terrassa ha impuesto 19 sanciones de 200 euros desde el 1 de diciembre de 2025, y Sabadell apenas 29. Entre ambas suman 450.000 habitantes y solo 48 multas por incumplir la ZBE.
El contraste con el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) es notable. En la capital y sus municipios vecinos —salvo excepciones temporales en Cerdanyola, Castelldefels o Santa Coloma de Gramenet, y la ausencia de ZBE en Badalona— las sanciones se aplican de manera generalizada. En cambio, en el Vallès, 37.000 vecinos de Sabadell (el 17% de la población) y 39.102 en Terrassa quedan directamente exentos. Mataró, por su parte, ha optado por un modelo distinto: sus residentes sin etiqueta pueden solicitar solo 52 días anuales de circulación.
Fiscalía, Gobierno y la presión para que las ZBE no sean papel mojado
La maniobra no ha pasado desapercibida. La Fiscalía General del Estado investiga posibles incumplimientos legales de ayuntamientos por la laxa aplicación de las ZBE, y el Gobierno central ha vinculado la concesión de ayudas millonarias al transporte público a la exigencia de que los municipios sancionen efectivamente dentro de sus zonas restringidas. Fuentes municipales de Terrassa argumentan que la ZBE estuvo suspendida durante la crisis de Rodalies y que hasta hace poco no se detectaron infracciones denunciables.
Pero el trasfondo político pesa. Los alcaldes del Arc Metropolità, ya en 2023, presentaron un modelo alternativo y más flexible, justificándolo en la insuficiencia del transporte público y el perjuicio para la población vulnerable. La Generalitat de Pere Aragonès prohibió las exenciones generalizadas y permanentes, pero los ayuntamientos han sorteado el veto con esta autorización temporal que, de facto, los blinda hasta después de las urnas.
La exención no es un olvido: es una decisión política que persigue evitar el desgaste electoral mientras la Fiscalía y el Gobierno amenazan con retirar fondos.
El pacto no escrito es claro: los alcaldes evitan enfrentarse a sus vecinos con multas por un problema de movilidad que, en su criterio, el deficiente transporte público no resuelve. Mientras, el modelo de Mataró demuestra que existen fórmulas intermedias, aunque más restrictivas, que podrían satisfacer las exigencias legales.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto directo de esta exención recae sobre 76.000 personas que seguirán utilizando sus vehículos diésel o gasolina anteriores a 2006 sin temor a una sanción de 200 euros. La calidad del aire en el Vallès, una zona densamente poblada y con alta movilidad intermunicipal, no mejorará al ritmo previsto, y la iniciativa del Área Metropolitana de Barcelona se verá socavada en las zonas limítrofes.
La zona cero de este pulso se concentra en Sabadell y Terrassa, pero el precedente es relevante para cualquier ciudad española de más de 50.000 habitantes que deba implantar ZBE y carezca de alternativas de transporte público sólidas. Madrid, por ejemplo, aplica la ZBE con rigor y sin excepciones por empadronamiento; la comparación sirve para medir la distancia entre el diseño normativo y la realidad política.
La lectura estratégica apunta a una tensión de fondo: la imposición de ZBE sin inversión paralela en transporte público y sin ayudas contundentes para la renovación del parque móvil provoca resistencias locales que los alcaldes están dispuestos a instrumentalizar. La Fiscalía puede obligar a revisar estas ordenanzas, pero la revisión no llegaría hasta 2029, y para entonces la Legislatura habrá pasado. Mientras, el Gobierno corre el riesgo de que la condicionalidad de las ayudas derive en un enredo judicial o en una merma del servicio de autobuses y trenes si se retiran los fondos. Es la eterna colisión entre la agenda ecológica y el realismo político, y en el Vallès está servida.
