La inversión china en España se triplica
En la última década, la inversión china en España se ha triplicado, superando los 12.000 millones de euros. Los datos reflejan un cambio de estrategia: el país asiático ya no solo vende productos, sino que apuesta por producir localmente. La automoción es el sector estrella de esta ofensiva.
Desde 2022, los fabricantes chinos han pasado de exportar a establecer centros de distribución, y ahora, a planificar plantas de ensamblaje. La guerra comercial con Estados Unidos y los aranceles europeos a los vehículos eléctricos han acelerado el proceso. España, con su capacidad industrial y sus puertos, se ha convertido en el destino preferente.
Cinco gigantes con planes en suelo español
Las conversaciones con gobiernos autonómicos y el Ministerio de Industria avanzan a buen ritmo. Cinco grandes grupos asiáticos — BYD, Chery, SAIC (matriz de MG), Geely y Great Wall — han mostrado interés en abrir fábricas en España. El objetivo: producir modelos eléctricos y enchufables con la etiqueta ‘Made in Spain’ y sortear las tasas a la importación.
BYD ya está presente en varios países europeos con plantas de autobuses eléctricos, pero en España busca un socio local para el ensamblaje de turismos. Chery, que ultima su llegada al mercado español con la marca Omoda, baraja ubicaciones en Cataluña y Valencia. SAIC-MG, por su parte, estudia aprovechar las antiguas instalaciones de Nissan en Barcelona.
Geely, propietaria de Volvo y Polestar, ha insinuado la posibilidad de utilizar la planta que Volvo tiene en Gotemburgo, pero un proyecto exclusivo en la Península Ibérica no está descartado. Great Wall, el principal fabricante de todoterrenos chino, observa con atención el corredor mediterráneo.
El desembarco chino en España ha sido progresivo.
La etiqueta ‘hecho en España’ ya no es solo una cuestión de marketing, sino una necesidad estratégica para competir en el mercado europeo sin aranceles.
Estrategia china: de la exportación a la producción local
Detrás de este desembarco hay una lectura económica de largo alcance. China ha entendido que para consolidarse en Europa no basta con inundar el mercado de coches baratos; necesita fabricarlos dentro de las fronteras comunitarias. La imposición de aranceles de hasta el 38% a los eléctricos chinos por parte de Bruselas ha sido el detonante definitivo.
La ventaja arancelaria no es el único motor. Producir en España permite acortar los plazos de entrega, adaptar los modelos a los gustos europeos y, sobre todo, sortear la desconfianza que aún genera en muchos consumidores el origen del vehículo. Como señala un analista del sector, “un MG ensamblado en Barcelona se vende mejor que uno llegado de Shanghái”.
Sin embargo, el proceso no está exento de riesgos. La mayoría de los proyectos se encuentran en fase de estudio de viabilidad o negociación preliminar. Conseguir los permisos, la financiación y, sobre todo, el respaldo de los proveedores locales llevará tiempo. Algunas iniciativas podrían quedarse en el camino, como ya ha ocurrido con otros intentos de industrialización en el pasado.
Con todo, la tendencia es clara: la automoción china ha puesto sus ojos en España como base de operaciones para Europa. Si los planes se materializan, el país podría convertirse en un polo de producción de vehículos electrificados capaz de competir con los gigantes alemanes y franceses. La próxima gran batalla no se librará en los concesionarios, sino en las fábricas.
