El Banco Mundial ha cifrado en 900.000 millones de dólares la inversión que necesita el sistema marítimo de Asia Oriental y el Pacífico (EAP) hasta 2040 para modernizar puertos, renovar una flota envejecida y desarrollar las cadenas de suministro de combustibles alternativos capaces de descarbonizar el transporte marítimo. La región concentra la mitad del comercio marítimo mundial y el dato revela la magnitud del desafío de la transición verde en un sector donde todavía el 99 % del combustible es fósil.
El motor económico del 50 % del tráfico marítimo global
Para dimensionar el peso estratégico de esta región, basta con mirar a los países que bordean el estrecho de Malaca: en 2023, casi el 38 % del comercio marítimo mundial pasó por ese punto, más del doble del tráfico del estrecho de Ormuz. El sistema portuario de Singapur, Malasia e Indonesia movió cerca de 6.000 millones de toneladas de carga ese año, generando una actividad económica de hasta 3,7 billones de dólares y aportando 75 dólares de PIB directo por cada tonelada manipulada.
Singapur, con un tráfico de 41 millones de TEUs y un comercio de mercancías equivalente al 179 % de su PIB, es el segundo puerto de contenedores más activo del mundo. Port Klang, en Malasia, gestionó otros 28 millones de TEUs y 447 millones de toneladas. Indonesia procesó 900 millones de toneladas, la mayor magnitud de los tres. Una tonelada de acero importada, por ejemplo, puede convertirse en automóviles o maquinaria, multiplicando el impacto económico mucho más allá del muelle.
Sin embargo, la infraestructura que sostiene ese gigante se ha vuelto cada vez más vulnerable. Las embarcaciones envejecen, los puertos carecen de automatización y los nuevos combustibles apenas han empezado a producirse a escala.
Tres pilares de inversión para un sistema que envejece
El desglose de los 900.000 millones de dólares dibuja una hoja de ruta con tres patas. La primera son los puertos: el tráfico de contenedores crecerá entre un 3,5 % y un 4 % anual la próxima década, lo que exigirá capacidad adicional para aproximadamente 300 millones de TEUs hasta 2040. La factura de modernización portuaria asciende a unos 180.000 millones de dólares, de los cuales una parte importante se destinará a automatización e infraestructura digital.
La segunda pata es la flota. Sustituir y mejorar los buques domésticos y regionales requiere más de 280.000 millones de dólares. De ellos, 150.000 millones corresponden a la renovación de flotas nacionales —muchas con más de 25 años de antigüedad— y 97.000 millones a los buques regionales. La opción de propulsión dual (dos combustibles) supone un coste adicional de 36.500 millones. Reemplazar solo el 30 % de los buques domésticos con estándares internacionales en 2035 reduciría a la mitad la tasa de accidentes, según el Banco Mundial.
La tercera pata, y la mayor factura, son los combustibles alternativos. Desarrollar las cadenas de suministro de amoníaco verde, metanol verde y gas natural licuado renovable exigirá alrededor de 433.000 millones de dólares. El amoníaco verde se llevaría 310.000 millones, el metanol 81.000 y el GNL renovable 42.000. Son cifras acordes con la fase tan incipiente de la transición: en 2025, más del 99 % del combustible marítimo consumido era convencional.
📊 Impacto ecológico en cifras
- Inversión total necesaria hasta 2040: 900.000 millones de dólares, repartidos entre puertos, flota y combustibles.
- Reducción potencial de consumo de combustible: La optimización de la velocidad en torno a los tiempos de llegada a puerto puede ahorrar un 14 % de combustible por viaje, según un estudio respaldado por la OMI.
- Capacidad adicional exigida: 300 millones de TEUs de nueva capacidad portuaria para absorber el crecimiento del comercio.
- Equivalencia tangible: Las cadenas marítimas regionales abastecen de arroz a más de 60 millones de personas en el Sudeste Asiático; un sistema anticuado amenaza la seguridad alimentaria de esas comunidades.
La factura de la descarbonización: combustibles alternativos y coordinación
La transición hacia el amoníaco verde, el metanol o el GNL renovable no consiste solo en cambiar motores. Exige producir, transportar, almacenar y suministrar los nuevos combustibles en puertos que hoy carecen de infraestructura de búnker. Es decir, obliga a montar cadenas energéticas paralelas al sistema actual. “El desafío de coordinación es inmenso”, apunta el informe del Banco Mundial: los armadores no invertirán en buques duales sin la certeza de que habrá combustible disponible, y los productores de combustible no construirán plantas sin una demanda asegurada.
Una regulación predecible y una inversión coordinada capítulo a capítulo —puertos, buques, redes de suministro— son la única forma de romper ese círculo vicioso. El envejecimiento de las flotas añade urgencia. En Filipinas, el 98 % del comercio interinsular de alimentos, combustible y otros bienes depende del transporte marítimo nacional. Cuando un barco viejo falla, la factura la pagan las comunidades que ven interrumpido el abastecimiento de bienes básicos.
Renovar la infraestructura marítima no es un lujo: es la condición para que la región siga moviendo 6.000 millones de toneladas de carga sin disparar las emisiones ni dejar desabastecidas a sus islas.
China como espejo y la oportunidad de una transición orquestada
El precedente de China muestra lo que se puede lograr con inversión en automatización. El puerto de Shanghái, el primero del mundo en superar los 50 millones de TEUs, opera terminales que necesitan un 70 % menos de mano de obra y alcanzan un 30 % más de productividad. Los buques atracan en puertos chinos una media de solo un día o un día y medio, frente a los dos días de Los Ángeles. Seis de los diez mayores puertos mundiales están en China, y su eficiencia empuja a todo el sistema regional.
Pero el modelo no es único. Puertos más pequeños, como el de Funafuti, en Tuvalu, han logrado reducir el tiempo de escala de siete días a entre dos y tres días simplemente pavimentando las zonas de manipulación de carga y mejorando el drenaje. La lección para la región es clara: la inversión debe adaptarse al volumen real de cada puerto, sin perseguir una alta tecnología que no siempre es rentable.
La transición verde del sector marítimo de Asia Oriental y el Pacífico representa, en definitiva, uno de los mayores proyectos de inversión en infraestructura climática de la próxima década. Si se ejecuta de forma coordinada, no solo reducirá las emisiones del transporte de mercancías —responsable de cerca del 3 % del CO2 global— sino que garantizará la resiliencia de las cadenas de suministro que alimentan y abastecen a cientos de millones de personas. Si se demora o se aborda a retazos, la factura será mayor para las economías y para el clima.
🌍 El Impacto Real para el Futuro
- Beneficio medible: La modernización portuaria y la renovación de la flota pueden recortar hasta un 14 % el consumo de combustible por trayecto y reducir a la mitad los accidentes en buques domésticos.
- Modelo que cambia: La inversión en combustibles alternativos crea cadenas de suministro nuevas que sustituyen al fuelóleo convencional y sientan las bases de la descarbonización marítima.
- Para las próximas generaciones: Una red marítima resiliente y baja en carbono garantiza el comercio de alimentos y bienes para más de 60 millones de personas en el Sudeste Asiático, además de contribuir a la estabilidad climática global.
