EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? El Tribunal Administrativo Central ha anulado parte de los pliegos del concurso de Renfe para crear una filial de autobuses por limitar la competencia.
- ¿Quién está detrás? Renfe impulsa el proyecto; Direbús, la patronal de pymes del transporte por carretera, presentó el recurso que ha tumbado los requisitos.
- ¿Qué impacto tiene? Renfe no renuncia y adaptará las cláusulas para seguir adelante. Calcula un ahorro de hasta 130 millones en diez años.
Renfe no se rinde. Pese al varapalo del Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales, la operadora ferroviaria mantiene su plan de lanzar una empresa participada de autobuses para cubrir las incidencias en sus servicios de Media Distancia. La compañía pública ya trabaja en la adaptación de los pliegos anulados y asegura que la resolución no supone el fin del proyecto, sino la obligación de corregir aquellos puntos que el tribunal consideró restrictivos.
El fallo que desató el pulso
El pronunciamiento del Tribunal, fechado el pasado 14 de julio, estimó parcialmente el recurso interpuesto por Direbús contra los pliegos de la licitación. El órgano administrativo consideró injustificado exigir una flota mínima de 500 autobuses, una facturación anual de 75 millones de euros y la adjudicación del contrato en un único lote para todo el territorio nacional. A su juicio, estos requisitos limitaban de forma significativa la concurrencia de pequeñas y medianas empresas.
La resolución obliga a Renfe a retrotraer el procedimiento y a modificar las cláusulas afectadas antes de volver a convocar el concurso. Sin embargo, la empresa ferroviaria ya ha anunciado que no abandonará la iniciativa, una decisión que ha sorprendido al sector por la contundencia del fallo.
La justificación de Renfe y el plan B
Fuentes de la compañía consultadas por MERCA2.ES insisten en que la futura sociedad no busca competir con las empresas de autobuses, sino garantizar una respuesta rápida cuando el tráfico ferroviario se vea interrumpido. El actual modelo, basado en contrataciones de urgencia, «es insuficiente para atender los picos que generan las grandes obras de mejora de la red», explican.
Los estudios internos de Renfe estiman que una estructura estable con una flota dedicada de hasta 300 autobuses permitiría un ahorro de entre 90 y 130 millones de euros en la próxima década. Además, la empresa subraya que el plan se alinea con la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada del Ministerio, que apuesta por la intermodalidad.
Renfe insiste en que la nueva filial es una herramienta operativa, no un intento de invadir el negocio del autocar.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El pulso entre Renfe y Direbús revela una tensión de fondo: el choque entre la búsqueda de eficiencia del operador público y la defensa de la competencia en el transporte por carretera. En el centro está la red de Media Distancia, que mueve a millones de viajeros en trayectos de pocas horas y que depende de los autobuses para trayectos que el tren no puede completar cuando hay obras o averías.
La zona cero es toda la red ferroviaria convencional, pero especialmente los corredores en los que Renfe tiene programadas grandes obras de renovación, como la línea Madrid-Jaén o el Mediterráneo. Ahí es donde la necesidad de autobuses alternativos se dispara y donde Renfe quiere dejar de contratar a precio de urgencia.
El dato que marca la diferencia son los 500 autobuses que el tribunal ve desproporcionados. Renfe ya ha dado señales de que rebajará ese requisito, y probablemente optará por repartir el contrato en varios lotes geográficos para facilitar la entrada de pymes. El socio elegido se encargaría de gestionar la flota y los servicios alternativos a cambio de una participación en la nueva joint venture.
¿Y si el nuevo pliego vuelve a ser impugnado? Es un riesgo real. Renfe juega con el tiempo: cualquier retraso en la adjudicación perpetúa el modelo actual de costes elevados. La empresa confía en que la adaptación zanje los reparos legales, pero Direbús no descarta nuevos recursos.
Más allá de lo jurídico, el proyecto encaja en una deriva estratégica de Renfe desde la liberalización del AVE: diversificar ingresos y controlar toda la cadena de movilidad. La filial de autobuses es el último episodio de esa metamorfosis, que incluye la expansión de la marca en el extranjero y la entrada en la gestión de otros modos de transporte.
