Omoda y Jaecoo han matriculado 19.798 coches en España durante el primer semestre de 2026, una cifra que supera por primera vez a marcas tan consolidadas como Citroën, Nissan y Ford en nuestro país. El dato, que aún no incluye el efecto del verano, confirma que la irrupción de los fabricantes chinos ha dejado de ser una promesa para convertirse en una realidad con consecuencias en la red comercial y en la cadena de suministro.
Claves de la operación
- Las ventas de Omoda y Jaecoo crecen un 80% respecto al mismo periodo de 2025. La marca de Chery ha colocado 13.208 unidades de Omoda y 6.590 de Jaecoo, y aspira a cerrar 2026 con más de 40.000 matriculaciones.
- Los híbridos enchufables con 150 kilómetros de autonomía eléctrica rompen el estereotipo del coche chino barato. Francesco Colonnese, vicepresidente de Omoda&Jaecoo Iberia, insiste en que el cliente no compra por ahorrar 3.000 euros, sino por el doble de autonomía eléctrica que la competencia.
- Las marcas chinas suman ya más de 75.000 matriculaciones en lo que va de año. BYD (22.860 unidades), MG (25.137), Ebro (casi 14.000) y Omoda/Jaecoo (19.798) copan casi uno de cada diez coches nuevos vendidos en España.
La fotografía del primer semestre deja una lectura incómoda para los fabricantes europeos: cinco de los diez híbridos enchufables más vendidos en España llevan la firma de un grupo chino. El Omoda 7 y el Omoda 9 ya figuran en ese top 10, con una propuesta que une una autonomía eléctrica real de 150 kilómetros y una dotación tecnológica que Colonnese describe como «de otro nivel». La consecuencia inmediata es que la ventaja ya no se construye solo sobre un precio más bajo, sino sobre una experiencia de usuario que muchos rivales occidentales aún no igualan.
El asalto híbrido: la ventaja decisiva que no era el precio
El vicepresidente de la filial ibérica lo resume con una frase que ha corrido por los mentideros del sector: «Hasta que llegamos nosotros, los híbridos enchufables tenían 40-50 kilómetros de autonomía; ahora tienen 150». Y añade: «No es que el cliente nos compre por 3.000 euros menos, es que aportamos el doble de autonomía eléctrica».
Esa declaración, más allá del tono de desafío, esconde una verdad de mercado: la tecnología de baterías y la gestión electrónica china han madurado mucho más rápido de lo que esperaba la industria europea. Mientras marcas como Renault o Volkswagen pugnan por abaratar sus plataformas, el gigante Chery, matriz de Omoda y Jaecoo, explota su músculo industrial para lanzar productos muy solventes y aplicar mejoras en tiempo récord. Un ritmo de desarrollo que «dinamita la industria», según los propios analistas del sector.
La estrategia tarifaria y el caballo de Troya de los híbridos enchufables
Hay un dato clave que explica por qué las matriculaciones chinas se concentran en los vehículos híbridos y no en los eléctricos puros: los coches con motor de combustión, incluidos los híbridos enchufables, no pagan los aranceles extras que la UE impuso en 2024 a los eléctricos. Es el mismo camino que ya anticipamos hace meses: el híbrido enchufable se ha convertido en el caballo de Troya con el que ganar cuota de mercado rápidamente, sin el sobrecoste arancelario que sí golpea a los modelos eléctricos de BYD o MG.
La jugada es impecable desde el punto de vista estratégico. Mientras Bruselas debate si endurecer las reglas para los enchufables, Chery y el resto de fabricantes chinos ya están capturando al comprador que quiere electrificarse pero con un presupuesto ajustado y, sobre todo, sin renunciar a la autonomía total que da el motor de gasolina. En paralelo, Omoda ha sido uno de los pocos fabricantes capaces de colar dos modelos entre los diez enchufables más vendidos.
Los coches chinos no están ganando solo por precio: están cambiando la referencia de lo que un cliente espera de un híbrido enchufable.
El efecto en la industria europea y el espejismo de la ventaja tecnológica
Desde la redacción entendemos que la velocidad de penetración de Omoda y Jaecoo tiene también una lectura de riesgo para la cadena de valor española. Fabricantes como Gestamp, el único valor automovilístico del IBEX 35, dependen en buena medida de los pedidos de los grandes grupos europeos a los que esta ofensiva china está erosionando cuota. Si la tendencia se mantiene —todo apunta a que sí—, el sector auxiliar español podría notar un descenso en los contratos con las marcas tradicionales, obligándolo a buscar acuerdos con los propios gigantes asiáticos.
El discurso de Colonnese, que atribuye el éxito a la tecnología y no al precio, tiene argumentos sólidos pero no puede ocultar una realidad complementaria: los híbridos enchufables de origen chino se benefician de una estructura de costes muy inferior, fruto de economías de escala que ningún fabricante europeo puede igualar hoy. La apuesta de Chery por acortar drásticamente los ciclos de desarrollo permite además reaccionar a las quejas del cliente en semanas, no en años. Ese músculo operativo es, en realidad, la verdadera ventaja estructural.
No obstante, nos parece prematuro hablar de una victoria definitiva de los fabricantes chinos. La experiencia de compra de un coche va más allá de la tecnología y el precio: la red de concesionarios, la posventa, la disponibilidad de recambios y la percepción de marca tardan años en consolidarse. En ese terreno, Citroën, Nissan o Ford todavía juegan con ventaja, aunque cada mes que pasa sin una respuesta contundente la brecha se estrecha un poco más.
En definitiva, el primer semestre de 2026 marca un punto de inflexión. Las marcas del grupo Chery no solo han dejado de ser una anécdota: se han convertido en un actor que condiciona las decisiones de producto y de precio del resto del mercado. La pregunta, a partir de ahora, no es si los fabricantes europeos se pondrán las pilas, sino si llegarán a tiempo de evitar que su cuota siga menguando a doble dígito.
