El avance de los fabricantes chinos en el mercado automovilístico europeo acaba de marcar un hito histórico: BYD ha superado en ventas a un icono como Citroën en la región UE+EFTA+Reino Unido. En mayo, el gigante de Shenzhen matriculó 32.380 unidades frente a las 31.665 de la firma gala, una diferencia ajustada pero de enorme peso simbólico. Es la primera vez que una marca asiática adelanta a un fabricante europeo de este calado en un territorio que durante décadas fue feudo exclusivo de los grupos locales.
Claves de la operación
- BYD registra un crecimiento interanual del 136,6% y lleva a Citroën a ceder un 1,6%. Con 135.307 coches vendidos entre enero y mayo, la china ya aspira a cerrar el año dentro de las quince primeras marcas del continente.
- La cuota de mercado de las marcas asiáticas alcanza el 10,7% en la región, su máximo histórico. Chery sube un 244,1% y Leapmotor, respaldada por Stellantis, se dispara un 465,1%.
- Los aranceles europeos de 2024 apenas han contenido la ofensiva. La combinación de precios bajos, tecnología punta y el creciente apetito por los eléctricos está acelerando la conquista del Viejo Continente.
La primera vez que una firma china supera a una leyenda europea
El cruce de cifras que ha comunicado la patronal ACEA muestra un sobrepaso con matices. En el conjunto de la Unión Europea, Citroën aún se mantiene por delante con 29.227 matriculaciones frente a las 26.017 de BYD, pero la distancia se ha reducido drásticamente respecto al año anterior. En mayo de 2025, la brecha era de más de 13.000 unidades; hoy apenas supera las 3.000. El verdadero vuelco se produce al añadir los mercados de la EFTA (Noruega, Suiza, Islandia y Liechtenstein) y el Reino Unido, donde BYD ha pisado el acelerador con especial fuerza.
Desde la redacción de Merca2.es observamos que este dato no es una anécdota aislada. Hace doce meses, la cuota de BYD en la zona EU+EFTA+UK era del 1,2%; hoy se sitúa en el 2,8%. En el mismo período, el peso de Citroën se ha encogido del 3,0% al 2,7%. El adelantamiento es, por tanto, la consecuencia natural de dos trayectorias opuestas que han acabado cruzándose.
El sorpasso no es solo simbólico: por primera vez un fabricante chino vende más que un clásico europeo en su propio terreno.
Italia, Francia y Alemania han sido los motores de este despegue. En los tres países, BYD ha multiplicado sus ventas respecto a 2025, aprovechando la red de concesionarios que ha ido tejiendo a toda velocidad. A ello se suma el tirón de modelos como el Atto 3 o el Seal, que compiten directamente con los compactos y berlinas eléctricas de las marcas europeas.
La electrificación, el mejor aliado de las marcas asiáticas
El contexto de mercado es un aliado objetivo para los planes de BYD. Según los mismos datos de ACEA, entre enero y mayo de 2026 los eléctricos puros ya representan el 20% de las matriculaciones en la UE, cuando un año antes apenas rozaban el 15%. Los híbridos (incluidos los microhíbridos) copan el 37,8%, mientras que gasolina y diésel se han desplomado al 30,1%. Es un cambio estructural que juea a favor de los fabricantes especializados en electrificación, y los chinos lo son por partida doble: llevan años produciendo baterías a escala y controlando la cadena de suministro.
Las marcas chinas están creciendo a ritmos de tres dígitos pese a los aranceles de la UE, muestra de que el precio sigue siendo un argumento imbatible. Tesla, aunque no es china, se ha beneficiado de la misma ola y ha subido sus matriculaciones un 107,9% gracias a las nuevas versiones asequibles del Model 3 y el Model Y. La ofensiva se extiende también a firmas como Chery, que ha disparado sus entregas un 244,1%, o Leapmotor, que con el paraguas industrial de Stellantis ha multiplicado su presencia por cinco.
Paradójicamente, Stellantis —el grupo que aglutina a Citroën, Peugeot, Opel y Fiat— se encuentra en una posición incómoda: por un lado combate a los fabricantes asiáticos en su propio mercado y, por otro, les presta infraestructura a través de Leapmotor. Es una jugada que algunos analistas califican de «canibalismo a cámara lenta», aunque el grupo defiende que la alianza le permite acceder a tecnología china sin renunciar a la cuota de sus marcas históricas.
Análisis: ¿tienen los aranceles la fuerza para contener la marea china?
Bruselas impuso en 2024 aranceles adicionales a los vehículos eléctricos procedentes de China para proteger a la industria europea. El movimiento frenó parcialmente la entrada de nuevos competidores, pero no ha detenido a los que ya estaban dentro o a los que han sabido esquivar los gravámenes mediante acuerdos de producción en suelo europeo. BYD, por ejemplo, ya está levantando su primera fábrica en Hungría, y MG planea hacer lo propio en países como España o Polonia.
En España, aunque BYD aún no figura en los primeros puestos, su red de concesionarios crece a un ritmo que inquieta a las marcas tradicionales. La planta de Stellantis en Vigo o la de Seat en Martorell observan el fenómeno con preocupación. La guerra de precios que las firmas chinas han desatado en el segmento de los compactos eléctricos ha obligado a los fabricantes europeos a revisar sus márgenes y acelerar el lanzamiento de modelos de acceso.
Nuestra lectura es que la clave no está tanto en los aranceles como en la capacidad de la industria europea para fabricar vehículos eléctricos asequibles sin perder rentabilidad. Los fondos Next Generation y los PERTE del automóvil están diseñados para ayudar, pero los plazos de ejecución son largos y la competencia no espera. Si las marcas europeas no cierran la brecha de precio antes de 2028, el sorpasso de mayo podría ser solo el primer capítulo de una novela más larga.
El dato definitivo lo pondrán los próximos meses. BYD necesita mantener este ritmo para convertir un éxito mensual en un cambio estructural, y Citroën confía en que las nuevas versiones híbridas de modelos como el C3 le devuelvan fuelle. El desenlace, por ahora, está abierto.
