Adif Alta Velocidad cerró el primer trimestre con 133 millones de pérdidas, un 81,7% más que hace un año. La empresa pública que gestiona la red de alta velocidad ha visto cómo la caída del tráfico tras los accidentes de enero en Adamuz y Gelida golpeaba sus ingresos y disparaba los números rojos.
Según las últimas cuentas financieras de la compañía, publicadas por Adif, la cifra de negocios se redujo un 20,3%: de 207 millones entre enero y marzo de 2025 a 165 millones en el mismo periodo de 2026. La diferencia la marcan los cánones que Renfe, Iryo y Ouigo pagan por circular por las vías que gestiona Adif AV.
El descenso del tráfico no fue coyuntural. Los accidentes mortales de enero obligaron a Adif a imponer limitaciones de velocidad y a reprogramar circulaciones en varios corredores. Además, la suspensión temporal del servicio Madrid-Andalucía añadió más presión a una red que todavía digería el impacto reputacional de dos siniestros en pocas semanas.
En paralelo, la empresa ha provisionado 18 millones de euros para hacer frente a posibles indemnizaciones del siniestro de Adamuz que no queden cubiertas por el seguro de responsabilidad civil. Ni Renfe, ni Ouigo, ni Iryo han detallado cuánto tráfico recuperaron en marzo, pero la facturación trimestral ya refleja el golpe.
El resultado de explotación se desplomó hasta un saldo negativo de 40,3 millones, frente al beneficio operativo de 11,9 millones del primer trimestre de 2025. Con dos accidentes mortales en menos de un mes, el debate sobre la resiliencia de la alta velocidad española salta de de los despachos técnicos a la opinión pública.
Adif AV no ha perdido solo tráfico: ha empezado a pagar en los libros el precio de una red que se averió en el peor momento de la liberalización.
El golpe contable llega en plena consolidación del corredor
La alta velocidad española llega a 2026 con tres operadores en disputa y una demanda que aún no ha recuperado los niveles previos a la pandemia. En ese escenario, el descalabro del primer trimestre de Adif AV es más que una secuela contable de enero.
Los cánones que pagan Renfe, Iryo y Ouigo representan la vía principal de ingresos del gestor público. Cualquier caída prolongada del tráfico se traduce directamente en menor recaudación y en una posición más débil de la compañía ante sus compromisos de inversión. La red de alta velocidad necesita renovación de material y mantenimiento, y los números rojos limitan la capacidad de negociación financiera de Adif.
Tres operadores en un corredor que encoge
La liberalización del AVE en 2021 convirtió el corredor Madrid-Barcelona en uno de los laboratorios de competencia ferroviaria más observados de Europa. Renfe, Ouigo e Iryo compiten por los viajeros con tarifas agresivas, pero también dependen de una infraestructura que en enero mostró sus costuras.
El dato de 165 millones de cifra de negocios evidencia que la suspensión temporal del Madrid-Andalucía y las limitaciones en la circulación no solo restaron viajeros: trasladaron una señal de debilidad operativa a los operadores, que ya vigilaban cada céntimo de canon ante la batalla por el precio. Si la red se ralentiza, el coste de oportunidad lo pagan los tres.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto de estas pérdidas se deja sentir en la agenda del gestor ferroviario y en el pulso entre operadores. Por un lado, Adif AV ve reducidos sus ingresos por cánones justo cuando la liberalización exige inversiones en capacidad y señalización. Por otro, Renfe, Iryo y Ouigo presionan para que las tarifas por uso de la vía no se trasladen a los billetes en un año en el que la demanda busca despegar tras la crisis de enero.
La zona cero del ajuste es el corredor Madrid-Andalucía, que permaneció suspendido durante varias semanas y que concentra buena parte de la caída de circulaciones. El dato que resume la noticia no es solo la cifra de pérdidas: es el descenso del 20,3% en la facturación, con una provisión de 18 millones que anticipa riesgos legales aún abiertos.
El precedente más claro es la liberalización de 2021, cuando se separaron Adif y Adif AV y los cánones se consolidaron como la principal vía de financiación del gestor. Ahora, con un resultado operativo negativo, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (Mitma) tendrá que decidir si compensa al gestor, mantiene la previsión de cánones o acelera la revisión del modelo. La contradicción es evidente: se pide a la red que sea competitiva, pero se la penaliza cuando el tráfico cae por incidentes que, en buena medida, son responsabilidad de la propia infraestructura.
La próxima cita relevante será la presentación de los resultados del primer semestre. Hasta entonces, la presión no se medirá solo en millones perdidos, sino en la confianza de un sector que en enero volvió a descubrir que la velocidad sin fiabilidad es solo marketing.
