EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? El Ministerio de Transportes aplaza hasta 2033 la liberalización de Cercanías.
- ¿Quién está detrás? El ministerio que dirige Óscar Puente y Renfe presidida por Álvaro Fernández Heredia.
- ¿Qué impacto tiene? La CNMC exige adelantar la apertura y advierte de barreras que podrían disuadir a los competidores.
El Ministerio de Transportes ha decidido posponer hasta 2033 la entrada de nuevos operadores en el servicio de Cercanías, contraviniendo el mandato europeo que fijaba su licitación obligatoria en 2023. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha reaccionado con un contundente informe que insta a liberalizar todos los tramos posibles antes de esa fecha y detalla un rosario de ‘barreras a la competencia’ que podrían bloquear la llegada de rivales a Renfe.
El llamado Cuarto Paquete Ferroviario de la UE exigía que los contratos de Obligaciones de Servicio Público (OSP) para Cercanías se adjudicaran mediante concurso público hace tres años. La pandemia y la guerra de Ucrania sirvieron de justificación para sucesivas prórrogas. Ahora, sin embargo, el argumento es otro: el Ministerio quiere ‘sacar pecho’ del macroplan de renovación de flota que Renfe firmó en 2019 por 5.400 millones de euros para incorporar 519 nuevos trenes.
La llegada de ese material rodante arranca este mismo verano con las primeras unidades de Stadler (79 trenes de gran capacidad para Madrid), a las que seguirán los 201 convoyes de Alstom entre finales de 2026 y 2027, y los 97 de CAF para media distancia y vía estrecha. Transportes sostiene que la prestación del servicio debe consolidarse con la flota renovada antes de abrir la puerta a otros operadores.
La CNMC disecciona los obstáculos que lastrarían la competencia
La autoridad que preside Cani Fernández ha publicado un ‘Estudio sobre las Obligaciones de Servicio Público de transporte de viajeros en ferrocarril’ en el que enumera los riesgos de un proceso mal diseñado. Avisa que la relación del Estado con Renfe, la ausencia de un supervisor independiente y el actual sistema de subvenciones otorgan una posición ventajosa a la operadora pública.
Entre las advertencias más concretas, la CNMC señala que la gestión de las estaciones de Cercanías que Renfe realiza mediante convenio con Adif «puede suponer un problema en la medida en que Renfe podría restringir el acceso a las estaciones a otros operadores». También apunta al acceso al material rodante: el contrato OSP actual prevé el traspaso de los trenes al adjudicatario entrante, pero recuerda que deben fijarse compensaciones por su valor de mercado para no disuadir a posibles candidatos.
El informe subraya que convocar contratos demasiado grandes o imponer requisitos de solvencia «excesivamente rigurosos» frenará la entrada de nuevos competidores, y recomienda licitar por lotes para facilitar la participación. Respecto a los talleres de mantenimiento y servicios auxiliares, la Comisión exige que «deben prestarse de forma no discriminatoria a cualquier operador que los solicite».
La verdadera batalla de la liberalización no se jugará en los precios, sino en quién controla las estaciones y el acceso a los trenes.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El retraso de la liberalización de Cercanías es, ante todo, un pulso entre la inercia del monopolio público y la presión regulatoria europea. La decisión de esperar a 2033 blinda a Renfe durante otra década en un mercado que mueve millones de viajeros cada día en 22 núcleos urbanos. La CNMC, mientras, ha trazado una hoja de ruta para que la apertura sea real: lotes pequeños, acceso garantizado al material rodante y supervisión independiente.
Desde esta redacción observamos una contradicción relevante: el Ministerio exhibe la flota nueva como motivo para aplazar la competencia, pero la CNMC advierte que precisamente esa flota puede transferirse al nuevo adjudicatario y que el coste de no hacerlo sería disuasorio. La pregunta estratégica es si el Gobierno forzará una licitación parcial para cumplir con Bruselas o volverá a pedir más tiempo con el argumento de consolidar el servicio antes de compartirlo.
Un precedente cercano es la liberalización de la alta velocidad, que afloró tensiones sobre precios, canibalización de corredores y acceso a talleres. En Cercanías, el riesgo es mayor: al tratarse de un servicio subvencionado, cualquier barrera financiera o administrativa podría mantener un monopolio de hecho aunque formalmente se abra el concurso. La CNMC ya ha puesto el foco en esos ‘vicios’ y el examen será público.
La próxima cita clave es la recepción de los trenes de Stadler este verano, que marcará el inicio del relevo de material e intensificará la presión sobre el calendario de liberalización. Mientras, la pelota está en el tejado del Ministerio, que deberá decidir si adelanta algún contrato antes de 2033 o mantiene la fecha, arriesgándose a un expediente de Bruselas.
