El presidente de la Generalitat, Salvador Illa, y el líder de ERC, Oriol Junqueras, han pactado este lunes el impulso definitivo al tren orbital de Barcelona, una infraestructura de 120 kilómetros y 5.200 millones de euros que conectará las principales ciudades del área metropolitana sin pasar por la capital. El acuerdo, escenificado tras el regreso de Illa de un viaje a California, desbloquea los primeros presupuestos del Govern y abre una nueva etapa para la movilidad catalana.
La línea, que se construirá por fases independientes, arranca con un primer tramo entre Granollers y Terrassa, dotado ya de 665 millones de financiación estatal dentro del Plan de Rodalies 2026-2030. La Generalitat prevé que este primer segmento, de 32 kilómetros y 15 estaciones, entre en servicio en 2034, aunque el proyecto completo —con 40 estaciones y 68 kilómetros de vía nueva— no se culminaría hasta 2041.
Un anillo ferroviario que rompe la lógica radial
El diseño del tren orbital supone un giro copernicano para las Rodalies catalanas. En lugar de que todos los servicios confluyan en Barcelona Sants o Plaça Catalunya, la nueva infraestructura operará como un anillo que enlazará directamente Mataró, Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell, Vilafranca del Penedès y Vilanova i la Geltrú. La consellera de Territori, Sílvia Paneque, lo definió como «una movilidad más completa» que dota a la región metropolitana de un «potencial completamente nuevo». El proyecto duerme desde hace mas de dos decadas en los cajones del Departament, pero la reserva de suelo urbanístico —vigente desde 2010— y la coyuntura política han acelerado su reactivación.
La apuesta no es casual. El modelo radial heredado del siglo XX castiga los desplazamientos transversales: un viaje entre Sabadell y Terrassa por ferrocarril, por ejemplo, obliga hoy a pasar por Barcelona, con tiempos de trayecto que rozan lo disuasorio. El orbital aspira a reducir esa dependencia y a tejer una malla ferroviaria que impulse la movilidad laboral y de ocio en el Vallès, el Maresme y el Penedès.
Financiación: el primer tramo está blindado, el resto es una incógnita
Los números del pacto son tan rotundos como inciertos. Los 665 millones asignados al tramo Granollers-Terrassa —en concreto, al subtramo Santa Perpètua de Mogoda-Sabadell— figuran ya en el Plan de Rodalies 2026-2030 y, según el Govern, ofrecen «garantía» de que la fase 1 saldrá adelante. Sin embargo, el coste total del proyecto asciende a 5.200 millones, de los cuales más de 4.500 carecen aún de partida presupuestaria.
El Govern ha iniciado conversaciones con el Estado para cerrar nuevas vías de financiación en los próximos días, pero la sombra de la incertidumbre es alargada. Tanto ERC como el Ejecutivo autonómico admiten que habrá que hacer un «trabajo contundente» para blindar las inversiones frente a eventuales cambios de gobierno en Madrid o Barcelona. La fragmentación en fases —cada tramo funcionará de forma independiente— mitiga el riesgo de que todo el proyecto descarrile por falta de fondos, pero no lo elimina.
La cuestión no es si Barcelona necesita el orbital, sino quién pagará los 4.500 millones que quedan por financiar.
El pacto Illa-Junqueras tiene también una lectura política inmediata: permite encarrilar los presupuestos de la Generalitat y refuerza la mayoría parlamentaria del PSC. Para ERC, la firma del acuerdo es una forma de visualizar que su apoyo condiciona la agenda inversora del Estado en Cataluña, una baza que los republicanos no están dispuestos a soltar en plena negociación de la financiación autonómica.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto real del tren orbital no se medirá en 2026 sino en 2034, cuando el primer tramo empiece a transportar viajeros. Si se cumple el calendario, el eje Granollers-Terrassa beneficiará a una población potencial de más de 400.000 personas y aliviará la congestión de las carreteras C-58 y C-17. El dato clave —5.200 millones— convierte el proyecto en la mayor inversión ferroviaria catalana desde la llegada del AVE.
La zona cero está en los dos Vallès y el Penedès, comarcas que llevan años reclamando infraestructuras que superen el centralismo de Barcelona. El pulso entre administraciones es inevitable: el Estado deberá cofinanciar un proyecto que, por su envergadura, trasciende los ciclos políticos. El precedente no invita al optimismo: otros planes ambiciosos, como el Eix Transversal Ferroviari, han languidecido durante años a la espera de una financiación que nunca llegó.
La lectura a 5-10 años apunta a que el orbital podría cambiar el mapa de oportunidades económicas de la Cataluña interior, siempre que la inversión se mantenga. El riesgo es que, una vez agotada la fase 1, el resto de tramos queden relegados a una carpeta de proyectos pendientes. La próxima ventana crítica se abrirá en los próximos meses, cuando Govern y Estado negocien la letra pequeña de la financiación plurianual.
