Para Renfe, los problemas de Adif se hacen cada día más costosos. Mientras que la empresa se encuentra en pleno proceso de reiniciar la licitación para tener su propio servicio de autobuses que pueda cubrir los problemas de los trayectos alternativos por carretera cuando haya una interrupción en las rutas, la realidad es que la lista de problemas de este año es mucho mayor que la habitual para la empresa que gestiona las vías de tren en España.
Solo en los contratos adjudicados en los últimos 15 días, Renfe acumula más de 5 millones de euros en 12 contratos con distintas empresas de autobús para cubrir las interrupciones en las vías. No es un dato menor, que muestra cómo los problemas y los cierres de rutas tras el accidente en Adamuz han complicado a la empresa pública, que el año pasado salía de los números rojos por primera vez desde la liberalización del sistema de alta velocidad, y que en 2026 se ha encontrado con un panorama francamente complejo, y que se espera siga generando retrasos y cierres en vías hasta, al menos, el principio del próximo año.
Es uno de los motivos que, al menos para la empresa pública, justifica su apuesta de crear su propia empresa de transporte por carretera. Han asegurado que el cerrar un acuerdo para crear esta nueva empresa mixta con un gran operador de autobuses no solo les daría más capacidad de reacción ante los imprevistos, sino que permitiría que se ahorraran entre 9 y 13 millones de euros al año. Lo cierto es que los datos de las adjudicaciones recientes muestran que este número puede ser todavía más grande en un año como este, tan marcado por el accidente.
Además, la empresa sigue asumiendo cierres en vías durante el resto del año. En esta situación, la realidad es que el número de contratos, y de millones de euros pagados por la empresa a las diferentes operadoras del autobús en España pueden seguir generando un agujero en el bolsillo de la operadora ferroviaria. Ya en las últimas semanas, la propia Renfe se ha descrito como una de las afectadas por las medidas de Adif, y su presidente, Álvaro Fernández Heredia, ha señalado que es clave que los usuarios entiendan que el estado y el buen funcionamiento de las vías no son responsabilidad directa de la operadora, sino de la encargada de las vías de tren.
RENFE Y SU APUESTA POR UNA EMPRESA PROPIA DE AUTOBUSES
Lo cierto es que las dificultades del último año, sumadas a los problemas para conseguir un precio que Renfe considere justo entre las operadoras de autobús, han convencido a la operadora pública de la necesidad de contar con una solución pública. El problema es que la misma, según la patronal Confebus y según Hacienda, es una medida que puede generar perjuicios al sector de «difícil reparación». En este panorama, la licitación para la nueva filial está congelada, aunque los de Fernández Heredia no desisten de su necesidad.
El problema es que estas operadoras señalan que perder estos contratos públicos sería un revés clave para su negocio. No es un detalle menor, pues se trata de un golpe directo a su bolsillo frente a lo que consideran sería un nuevo oligopolio. Las críticas sobre la nueva propuesta de Renfe no se han quedado solo en el sector del autobús, sino que han tenido ramificaciones políticas, con comentarios en el Congreso y señalamientos también de la Comunidad de Madrid.
Al mismo tiempo, no hay duda de que para Renfe tener soluciones rápidas y baratas es clave. Este año ha recordado no solo los problemas que han tenido en los servicios de alta velocidad, sino también en los sistemas de Cercanías y Rodalies, usados por miles de usuarios en todo el país como parte de su rutina diaria. En esta situación, los servicios de reemplazo por carretera son claves no solo para la reputación de la empresa sino también para los usuarios.
LOS MOVIMIENTOS DE ADIF TAMBIÉN MARCAN A OUIGO E IRYO
En cualquier caso, los problemas que ha tenido Adif no solo han marcado la operatividad y el negocio de Renfe. Para sus competidores en la alta velocidad, el accidente en Adamuz y las medidas posteriores de la operadora de los raíles para evitar que se repita una situación similar han generado también cierres en rutas y retrasos en el servicio, que para Ouigo e Iryo también se han traducido en devoluciones, indemnizaciones y unos 25 minutos extra de promedio en sus operaciones de alta velocidad hasta el final de año.
En este panorama, es cierto que Renfe ha sido la única que ha ofrecido un servicio alternativo en las rutas inoperativas, algo de lo que ha sacado pecho el presidente de la empresa pública. Pero es que para las operadoras privadas se trata de un golpe a su servicio sin respuesta, sobre todo porque atraviesan una situación parecida a la de la pública en cuanto a beneficios, volviendo a números verdes, o acercándose a ellos en 2025, solo para atravesar la crisis que tienen de frente en 2026.
