La crisis de los microchips semiconductores se agudiza. La industria, especialmente las automovilísticas, se enfrenta a un problema de difícil solución, al menos hasta finales de 2022, como ha apuntado Renault, aunque otras automovilísticas no detallan con tanta exactitud cuánto más va a durar. La única certeza es que no será a corto plazo. La UE aún no ha adoptado medida alguna, pese a las intenciones de hacerlo hace seis meses. Algunas automovilísticas, por su parte, están alcanzando acuerdos con los fabricantes, como ha hecho Renault. Otras firmas tan sólo esperan a que regrese la normalidad con la esperanza de que sea un hecho coyuntural y de unos meses más de duración.
La principal ventaja de estos componente es su versatilidad, pero también es su talón de Aquiles. Las fábricas asiáticas, cerradas por la pandemia en China, no suplen la demanda de esta tecnología y lo que es peor tampoco hay una solución que contente a nadie. La fiebre tecnológica ha agudizado aún más el problema para la industria.
El motivo de esta escasez no sólo se debe así a las fuertes restricciones en China, uno de los principales productores, junto a Taiwán debido a los contagios de Covid-19. El gigante asiático tiene la sartén por el mango como principal proveedor europeo. De hecho, Alemania ha pedido a Taiwán que aborde el problema, pero la solución, si llega el caso, no será a corto plazo.
En Estados Unidos, por otro lado, la situación es diferente. Los productores de estos microchips están llegando a acuerdos con las automovilísticas y otras empresas de la industria para garantizar los pedidos. Hay varios ejemplos de estas estrategias. Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC), uno de los cinco principales fabricantes del mundo y cotizada en Nueva York, ha dado prioridad a las automovilísticas a la hora de abastecer el mercado. Además, Renault ha alcanzado un acuerdo con Qualcomm para garantizar su producción de vehículos, especialmente su nuevo modelo presentado este pasado lunes en Alemania.
LA FIEBRE DE LAS CRIPTOMONEDAS Y EL ARMAGEDDON DE LOS MICROCHIPS
Estos microchips no se utilizan únicamente en la industria automovilística, sino también en cualquier dispositivo, de la índole que sea. Un móvil, un ordenador, vehículos eléctricos como patinetes o una videoconsola son algunos de los productos que utilizan estos componentes resistentes a las altas temperaturas. Pero no sólo. La fiebre de las criptomonedas también ha hecho estragos a la industria. La búsqueda de las potentes tarjetas gráficas, que utilizan también estos chips, encendió todas las alertas.
Las automovilísticas se han visto obligadas a recortar la producción por incumplir sus propias expectativas, provocando el denominado efecto látigo en todas las cadenas de suministro y provoca un análisis distorsionado al consumidor real, que cree que el producto final no está en stock por su alta demanda. Así, Apple tuvo que retrasar el lanzamiento de su nuevo terminal portátil, como ha ocurrido también con la PlayStation 5, cuya producción no pudo suplir la demanda.
En España esta crisis, denominada por algunos como el ‘armageddon de los microchips‘, está teniendo fuertes estragos desde hace meses. En estos últimos tres días, Seat ha paralizado por completo su ciudad automovilística en Martorell y no descarta tomar más medidas debido a las fuertes restricciones en China por el auge de contagios.
La paralización ha afectado a este pasado lunes y martes, mientras que habrá otro parón el próximo viernes. Todo ello debido al cierre de plantas de fabricación de microchips en Asia. No es la primera vez que Seat adopta una medida excepcional de este calado. Este mismo verano cerró tres días a finales de junio y otros dos en julio por el mismo motivo.
2021, 2022, 2023… LAS QUINIELAS CORREN EN CONTRA DE LAS AUTOMOVILÍSTICAS
«No saldremos de problema de chips hasta finales 2022«, ha asegurado el presidente de Renault, Luca de Meo. A su juicio, la crisis de los microchips se inició hace más de nueve meses, cuando detectaron fuertes diferenciales entre la oferta y la demanda de microchips, de hasta el 20%. Sin embargo, la crisis se encuentra aún en tendencia ascendente y en un momento convulso para toda la industria. «El sector está invirtiendo pero los efectos tardan«, ha zanjado durante la feria de la movilidad celebrada en Múnich.
Seat, por su parte, ha evitado dar pronósticos hasta cuándo durará esta difícil situación coyuntural. A su juicio, seguirá siendo difícil en el segundo semestre de este año, así como en el primero de 2022. «No va a desaparecer de un día al otro», han apuntado fuentes de la automovilística a MERCA2. Mercedes, por su parte, calcula que la crisis se extenderá hasta 2023, si bien ha considerado que está en condiciones de poder garantizar su suministro en el último tramo de este año.
Una de las cuestiones que se plantean ahora es el motivo por el que no se han tomado medidas de calado, como levantar una fábrica de componentes en Europa, tras casi 12 meses inmersos en esta crisis. Sin fábricas en Asia, por qué no construir una planta.
LA IMPOSIBILIDAD DE INSTALAR UNA FÁBRICA EN EUROPA Y LA INACCIÓN DE BRUSELAS
La cuestión se abordó mediante el acuerdo entre 17 países europeos para rebajar la alta dependencia a China. Del documento, publicado en la UE, no se ha realizado medida alguna para atajar el problema de los microchips semiconductores. En apenas una semana, la Presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, se referirá a esta crisis y sus posibles soluciones en el discurso sobre el estado de la Unión.
Además de su inacción, Bruselas trata de boicotear la compra de la británica ARM por Nvidia. Los reguladores tanto de Europa como británicos han puesto trabas a la operación, anunciada hace un año, porque cree que habrá una concentración que daña la competencia. El acuerdo entre ambas empresas está cifrado en 34.000 millones, que recibirá la japonesa SoftBank.
El principal problema que tiene poder instalar una fábrica de microchips semiconductores es su elevado coste. La inversión sería de unos 1.000 millones de dólares. Para hacerse una idea, es el 10% del nuevo plan de Renault que ha dejado fuera a España. El por qué de este coste son los requisitos y la gran cantidad de procesos necesarios para poder hacer uno solo de estos dispositivos. En primer lugar, se necesitan varios materiales diferentes y un ensamblaje minucioso. Su tamaño es de tan sólo unos milímetros y hace que el diseño de estos componentes sea crucial.
Cada uno de ellos tiene un función concreta, por lo que habría que destinar varias cadenas de montaje en una sala perfectamente limpia. Cualquier minúscula mota de polvo dejaría inservible el dispositivo. Las condiciones de estas plantas son muy restrictivas, con filtración de aire, restricción de entradas y salidas del personal.
Un lugar perfectamente hermético y sellado, con un sistema de extracción extraordinario. Cada uno de ellos tiene integrados transistores, metales de interconexión, aislamientos, condensadores y resistencias, entre otros. A todo ello hay que añadir el coste de la cadena de producción y del resto de equipos, así como el salario del personal cualificado.
