El reto del vehículo eléctrico (VE) plantea una situación compleja. Para cumplir con los objetivos previstos por la regulación europea sobre movilidad en los próximos años “no solo es necesario poner coches eléctricos a la venta, sino que se necesitan personas que quieran comprarlos y puedan pagarlos”. Si no se logra que esos vehículos sean asequibles, “impactaremos sobre la libertad de su movilidad y será un gran problema para las democracias modernas». Son declaraciones de Carlos Tavares, CEO de Stellantis, que refrendan que la venta y uso del VE encuentra todavía serios obstáculos en su camino.

Se puede hablar más alto, pero no más claro. El argumento es de peso. Y no lo dice el primero que pasaba por allí. Lo afirma el máximo responsable del cuarto grupo automovilístico mundial en número de vehículos vendidos, y tercero en volumen de negocio, por detrás de Toyota y de Volkswagen.

Y no es el único, muchos expertos critican a los diferentes gobiernos por consensuar unos objetivos de movilidad eléctrica en un plazo de tiempo muy corto, cuando la tecnología todavía no está lo suficientemente desarrollada y no existe una infraestructura de recarga solvente.

El sector de la automoción está viviendo momentos muy complicados, y en España se acentúa más que en otros países que disponen de un mayor poder adquisitivo. Los españoles que viven en ciudades con severas restricciones a la movilidad a los coches de combustión (Madrid o Barcelona, por ejemplo), han frenado las compras de vehículos de todo tipo porque temen que esas restricciones se sigan ampliando y les pille con un coche recién comprado.

Además, esas restricciones no han hecho que los españoles compremos más coches eléctricos, porque existe gran temor y desconfianza en una tecnología que todavía está en desarrollo. Esa incertidumbre es la base de los factores que retraen a los españoles de comprar un coche eléctrico, y que han hecho que en el mes de agosto de 2021 solo se hayan vendido 1.309 coches eléctricos en toda España, de los cuales, los usuarios particulares han matriculado solo 683 unidades.

ALTO PRECIO

El precio es uno de los grandes problemas que ven los españoles para comprar un coche eléctrico, ya que los costes son muy superiores a los del mismo modelo de combustión. Pocos españoles se gastan en un coche de 30.000 € para arriba. En 2020 la media de inversión en un vehículo estaba sobre los 18.000 €. Los coches eléctricos, como dice el CEO de Stellantis, son caros en la actualidad y no están al alcance de la gran mayoría.

¿Qué hay ayudas de las administraciones que lo abaratan?, Sí, pero la gran mayoría van unidas a achatarrar un vehículo viejo de combustión y, por ejemplo, un joven de 18 años no tiene ese vehículo viejo para poder acceder a esa ayuda.

POCA AUTONOMÍA

La falta de autonomía es, sin duda, el segundo gran factor que retrae a los españoles de comprar este tipo de vehículos. En la actualidad el VE que presenta una mayor autonomía es el Tesla Model S, capaz de recorrer hasta 652 kilómetros sin recargar, pero para conseguir esas prestaciones, las más convencionales en cualquier coche de combustión, deberemos pagar 89.990€. Una cifra como para pensársela dos veces o más.

La gran mayoría de los vehículos eléctricos del mercado no superan los 400 kilómetros de autonomía, lo que obliga a planificar concienzudamente cualquier viaje que se desee hacer, a poco largo que sea.

ESCASA RED DE RECARGA

La tercera gran pega para que se vendan más coches eléctricos es que en la actualidad la red de recarga es muy escasa. La gente está acostumbrada a tener gasolineras cada 50/70km en las que en cinco minutos consigues una autonomía de más de 600 kms.

Resulta muy difícil en un mundo como el actual, en el que la inmediatez es un factor determinante, cambiar de golpe la forma de pensar y de actuar de millones de personas, exigiéndoles paciencia y una previsión hasta ahora desconocidas.

MENOS LIBERTAD

La merma en la libertad es consecuencia directa de todo lo anterior y otro de los factores que los conductores no están dispuestos a sufrir. El coche es sinónimo de libertad. De libertad de movimientos, de libertad de horarios, de libertad de pensamientos. En la actualidad el conductor de un coche eléctrico tiene que asumir una falta de esa libertad, porque la capacidad de las baterías es todavía muy baja, porque se pierde mucho tiempo en la recarga de esas baterías y porque se pierde la espontaneidad que te ofrece un vehículo de combustión. La dificultad de improvisar planes sobre la marcha resta encanto al coche. Se pierde la magia del momento, todo hay que calcularlo consultando la app adecuada.

PÉRDIDA DE TIEMPO

Una gran mayoría de aquellos que poseen un coche eléctrico confiesan que los recargan por la noche en sus garajes privados mientras duermen, y que no pierden casi tiempo y les sale muy barato. Eso es algo muy cómodo, el problema es que la forma habitual de vida en España es en edificios altos de comunidades de vecinos en los que, si hay suerte, existe un garaje comunitario, y en otros muchos no.

Por eso, aquel que no dispone de un garaje para sí solo, tiene que acudir a los puntos de recarga públicos, en medio de la ciudad, de los cuales hay muy pocos en las grandes ciudades, casi ninguno en las pequeñas y posiblemente ninguno en los pueblos.

Además encontrar uno de esos escasos puntos de recarga no te garantiza que no esté siendo utilizado por otro usuario, que puede tardar más de 40 minutos en recargar su coche. Si a eso le añades los otros 40 minutos que tardarás en recargar el tuyo, el tiempo que absorbe el repostaje del vehículo supera con mucho lo razonable.

La mayoría de la gente aparca el coche en la calle y muchos de los que tienen garaje en la ciudad es en alquiler.

PROBLEMAS EN LOS IMPREVISTOS

Cuántas veces una situación imprevista se ha solucionado en un instante o no ha empeorado gracias a tener un coche a mano. Pero en la actualidad, por todos los factores anteriormente expuestos, el coche eléctrico ya no es garantía de sacarte de un apuro o solucionar una situación imprevista.

El vehículo eléctrico, por el momento, requiere de una previsión y un comportamiento mucho más rígido y predecible que, muy alejado de un sobresalto o un problema repentino que requiera un desplazamiento.

DESGASTE DE LAS BATERÍAS

El desgaste de las baterías es algo a lo que nos hemos acostumbrado con los teléfonos móviles. En un par de años o menos, las baterías de nuestros smathphones ya no rinden como el primer día. Con los VE pasa algo parecido aunque en menor medida. Las baterías no son eternas y con el uso van perdiendo capacidad, o lo que es lo mismo, el coche va perdiendo autonomía.

Si al comprarlo era capaz de circular durante 400 kilómetros sin recargar, a los años esa autonomía bajará, y a los ocho años, esa batería será inservible, con la tecnología actual (seguramente en el futuro cercano se fabricarán baterías más duraderas). El precio de una batería de un VE puede superar los 3.000 euros.

ESPERANZA EN EL FUTURO CERCANO

La esperanza de que los ingenieros y expertos consigan mejorar las prestaciones que ofrecen los vehículos eléctricos en la actualidad, y de que los Gobiernos amplíen la red de recarga, es uno de los factores que hacen que muchos españoles hayan decidido esperar para comprar un coche nuevo.

¿Para que vas a comprar un eléctrico ahora, si dentro de dos años van a ser más baratos, van a tener más autonomía y se van a resolver otros problemas que ahora mismo les atañen? Tiene toda la lógica y, por eso, muchos van a seguir esperando, alargando la vida de su vehículos de combustión, hasta que el nuevo eléctrico les de prestaciones parecidas.

SIN ESPACIO PARA EL VEHÍCULO ELÉCTRICO

La mayoría de conductores que tienen un coche eléctrico en la actualidad posee también un coche de combustión. Este dato no se tiene en cuenta en muchos casos pero es muy significativo, ya que siempre es más fácil convivir con las limitaciones que tiene todavía el coche eléctrico, teniendo el respaldo de un vehículo de gasolina o gasoil.

Pero claro, no todo el mundo posee un garaje para aparcar dos coches, ni tiene la capacidad de mantener dos coches, por su poder adquisitivo. Además, el aparcamiento público cada vez está más limitado y complicado. Las motos en Madrid ya no pueden aparcar en las aceras y las terrazas han restado miles de plazas de aparcamiento en las calles, con lo que si ya es difícil aparcar un coche, no digamos si tenemos que tener dos coches durmiendo a la intemperie.

FALTA DE INFORMACIÓN

Por último, seguramente un porcentaje de españoles estarían dispuestos a adquirir un coche eléctrico, pese a todo, pero no tienen la información adecuada para tomar una decisión tan importante como gastar cifras que rondan o superan los 25.000 euros.

Gente mayor a la que se le hace muy farragoso buscar si cumplen con las condiciones para obtener las ayudas públicas, o depender de una app para localizar los puntos de recarga de su ruta, o conocer los trámites que tienen que seguir para poner un punto de recarga en su garaje privado. 

CON MUCHO FUTURO, PERO SIN PRESENTE

Seguramente al 95% de los españoles por no decir el 100% preferirían tener un coche eléctrico en vez de uno de combustión. Si no lo tienen no es porque les encante contaminar el medio ambiente, sino porque no se lo pueden permitir en la situación económica actual y con la tecnología que no alcanza su fase de madurez.

Hay un dato incuestionable, en la actualidad se venden muchos más coches usados que nuevos. De hecho, en comparación con los automóviles de este tipo vendidos en el 2020, se ha producido un incremento de un 135% en sus ventas de este año.

Todavía no existe un mercado del vehículo usado eléctrico, es evidente que el día que así ocurra, será mucho más fácil acceder a ese tipo de coches y el parque electrificado crecerá, con el consiguiente descenso de vehículos de combustión en las carreteras.

El futuro pasa por el coche eléctrico, evidentemente. El coche eléctrico es el futuro de la movilidad pero, aunque algunos dirigentes nos lo intenten imponer a toda costa, las cifras no engañan, el vehículo eléctrico no es el presente y en países como España tardará en llegar a serlo.

La nueva ordenanza de Movilidad de Madrid, aprobada recientemente, viene a incentivar la utilización del carsharing como alternativa de movilidad sostenible. Pero este tiene su límite en los barrios al sur de la capital. Latina, Usera o Vallecas se quedan fuera, y no cuentan con coches disponibles para alquilar en sus calles. Los vecinos de estos barrios que quieren alquilar este tipo de coches tienen que desplazarse hasta dentro de la M30, donde quedan aparcados.

Una de estas compañías es Wible. Si bien fue de las últimas en llegar a Madrid, tiene como ventaja que llega a las afueras, pero para aparcar el coche, hay que hacerlo en uno de sus estacionamientos o en las zonas SER del interior sin coste. El hecho es que los vecinos de estos barrios citados anteriormente tendrían que desplazarse hasta la almendra central para alquilar uno de sus coches. De igual manera, también podrían ir hasta una de sus bases, situada en Villaverde.

La compañía tiene como zona de influencia la zona interior de la M30. Igualmente, también está operativo en el norte de Madrid, hasta Mirasierra, así como en Las Tablas y Sanchinarro. Al este de la capital, Wible llega a todo el perímetro limítrofe con la calle Arturo Soria hasta la calle Alcalá y los barrios de Concepción y Quintana. Al oeste, abarca todo el perímetro de la Ciudad Universitaria.

Pero, ¿por qué no llega a estos barrios? Si bien la respuesta no se sabe, lo cierto es que la demanda en estos barrios es también creciente, ya que mucha de la gente que vive aquí trabaja dentro de la almendra central. También existe la posibilidad de estacionar fuera de esta zona, pero sería de forma temporal y continuando hasta que finalice el alquiler, lo que implicaría un coste adicional.

La compañía destaca que “a la hora de finalizar un alquiler, el vehículo debe quedar correctamente estacionado, siempre respetando las señales de tráfico, dentro de la zona WiBLE o en una de nuestras dos bases (Villaverde y la Estación de Servicio de Repsol en Pozuelo de Alarcón)”. Asimismo, la compañía penaliza el aparcar en un parking privado o regulado.

MOVILIDAD URBANA

Pero ahora, con la nueva ordenanza de Movilidad de la capital, el uso del carsharing saldrá beneficiado. De hecho, Madrid es la ciudad que más compañías de este tipo de vehículos tiene. Desde la concejalía de Movilidad y Medio Ambiente, que es la que ha impulsado esta iniciativa, apuestan por tomar más medidas de este tipo que beneficien al carsharing.

Por otro lado, dentro de las ideas de la nueva normativa de ordenanza, desde la administración se incide en que falta un plan estratégico para fomentar e impulsar la movilidad eléctrica en la ciudad de Madrid que debe pivotar sobre las infraestructuras de recarga eléctrica y el incentivo de vehículo eléctrico.

El ejecutivo del alcalde destinará doce millones de euros para 1.900 puntos de recarga. Asimismo, de los 110 millones de euros contemplados hasta 2023, el Ayuntamiento ha reservado un crédito de 12 millones para la instalación de infraestructuras de recarga eléctrica con los que se pueden financiar 1.900 puntos: 300 para el año 2021 y 800 por año para 2022 y 2023.

Al ser de la compañía Kia, la flota de Wible está compuesta al completo por modelos Niro con motor híbrido enchufable, lo que eleva su usabilidad y amplia el rango de utilización para los usuarios, quienes siguen contando con una movilidad libre de emisiones mientras las baterías cuenten con energía. Esto les ofrece hasta 600 kilómetros de autonomía, una de las mayores ahora mismo en cuanto a carsharing.  

Los agricultores desmontan el relato de quienes han rechazado la ampliación de el aeropuerto de El Prat. La infraestructura, que contaba con una inversión de 1.700 millones de euros, fue aceptada por la Generalitat en agosto, pero un mes después la rechazó por completo.

Ante esta tajante negativa, el Institut Agricola, presidido por Baldiri Ros, ha puesto blanco sobre negro, en una conversación con MERCA2, las opciones que no ha contemplado la Generalitat y las condiciones exigidas por el Govern de Pere Aragonès para compensar la pérdida de terreno en las inmediaciones de la laguna de La Ricarda.

La Ricarda está artificializada y fue afectada en la anterior ampliación

A pesar de que la Generalitat conocía desde junio la intención de Aena de entrar en La Ricarda, un espacio de especial protección e integrado en la Red Natura 2000, el Govern se desdijo echando por tierra esta millonaria inversión y favoreciendo aún más la brecha con el aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas.

«Tan sólo faltaba por concretar la compensación por el terreno afectado» por esta ampliación, han afirmado fuentes conocedoras de las negociaciones entre Aena y la Generalitat a MERCA2. Sin embargo, la infraestructura ha servido de arma política, aunque con un peligroso doble filo para sus detractores.

EL GOVERN PROPUSO PROTEGER TERRENO AGRÍCOLA DE ALTO VALOR

ERC y Podemos salieron en tromba contra Aena y el Gobierno para defender La Ricarda, generando un agrio enfrentamiento en los poderes político y económico. Aena había detallado a la Generalitat la superficie del terreno afectado y su ubicación exacta. En respuesta, la Generalitat exigió una compensación de difícil cumplimiento para Aena. Había que proteger 200 hectáreas adicionales, algunas de ellas «afectaban directamente a campos agrícolas», según ha expuesto Ros en una conversación con MERCA2. «La Generalitat exigió la compensación en zonas agrícolas de alto valor», ha asegurado el presidente de esta patronal.

Esta patronal ha presentado un decálogo que pone negro sobre blanco las «verdades y mentiras» dichas hasta ahora por la ampliación de El Prat por parte del Govern de Pere Aragonès. «Con las condiciones de la Generalitat, los agricultores no podrían instalar invernaderos en la zona cercana al aeropuerto», ha destacado Ros. El decálogo tiene como objetivo mostrar que la protección de una zona no depende únicamente de su superficie. Además, «hay que explicar las realidades que no han contando».

Este cambio obligaría a los agricultores a rediseñar por completo su plan de negocio y sería un mazazo para las empresas de la zona debido a sus acuerdos con grandes empresas, como Gavà Fruit, por sus productos de proximidad. «Si no les puedes suministrar, las firmas más importantes buscan otro proveedor y sacan al pequeño agricultor de la lista«, ha indicado. En resumen, pérdidas generalizadas al no poder planificar las cosechas debido a las inclemencias del tiempo.

LA FALTA DE GESTIÓN INUNDA AÑO SÍ AÑO TAMBIÉN LOS CAMPOS AGRÍCOLAS

Asimismo, esta patronal ha puesto en valor La Ricarda, pero considera que esta zona «natural» podría convivir con la ampliación de El Prat. A su juicio, no es la zona en sí la que atrae a las aves o, por contra, éstas buscan otros parajes para descansar en sus rutas migratorias. Se trata de una manifiesta «falta de gestión» del Govern, que perjudica gravemente los intereses del territorio.

Aena no nos perjudica, sino que es la Generalitat con su petición de compensaciones exageradas

«Esta zona afecta a la autopista de Castelldefels y a la vía férrea«, ha indicado. En Alemania, por ejemplo, esto no sucedería porque la gestión impide que una infraestructura pueda verse afectada por un área protegida. Por ello, se hacen estudios serios previos antes de construir nada.

La Ricarda ya se vio afectada en la primera ampliación de El Prat, hace unos 15 años, y las aves continúan aterrizando en la zona. Eso sí, ni rastro de la fauna, como peces, que supuestamente habitan en las aguas de la laguna. «No hay constancia de ninguno», ha remachado. «Sin gestión, las cosas no funcionan», ha reseñado.

«La Ricarda está artificializada y fue afectada en la anterior ampliación«, ha recordado Ros, que considera factible el trasvase hacia una zona cercana, junto con la otra laguna existente. Desde el Instituto les han propuesto el espacio, pero con la condición de no proteger terreno agrícola porque iría en contra de la producción.

DESPLAZAR LA LAGUNA DE LA RICARDA, UNA OPCIÓN FACTIBLE

Pese a ello, la Generalitat mantuvo el silencio y evitó mostrar la realidad a los catalanes. La Ricarda era el único centro del debate. «Intocable e irreproducible» para los grupos ecologistas. No obstante, sí existía esta alternativa.

Este relato se construyó tras la exigencia del Govern de incrementar la compensación en diez veces más de lo que podría haber sido la ampliación. Pero más superficie no es garantía de una mejora de la biodiversidad. «La Generalitat propuso la protección de más hectáreas, pese a que no es la garantía para mejorar ni la biodiversidad«, según ha afirmado el también vicepresidente de Foment.

Según el Institut Agricola, la ampliación de El Prat no hubiera afectado a ningún tipo de terreno agrícola. En cambio, la petición de la Generalitat hubiera ido en detrimento de los agricultores. «La compensación en El Prat habría afectado a terrenos agrícolas si se hubieran aceptado las condiciones del Govern», ha afirmado. De hecho, los agricultores consideran que Aena ha sido hasta ahora un aliado para los agricultores por su gestión en el drenaje del agua que afecta al aeropuerto. En vez de llevar el agua hacia La Ricarda, el gestor aeroportuario la desagua hacia el mar, evitando así inundaciones en el terreno.

¿Y cómo es posible que la zona con laguna pueda inundarse? La respuesta es que la Generalitat lleva casi una década sin acometer la limpieza de las rieras que llevan el agua hacia el mar. La arena, el barro y las ramas taponan estas canalizaciones artificiales y provocan la pérdida de la cosecha y un quebradero de cabeza para el pequeño agricultor. Aena «no nos perjudica, sino que es la Generalitat con su petición de compensaciones exageradas», ha dicho Ros.

LOS AGRICULTORES TRABAJAN «CODO CON CODO» CON AENA EN EL PRAT

Estos pequeños hortelanos de El Prat trabajan «codo con codo» con Aena para evitar las temidas inundaciones. En los últimos años, los efectos de la gota fría -conocida ahora como dana- ha dejado cuantiosas pérdidas. «La zona agrícola se inunda por la falta de mantenimiento de la Generalitat en las infraestructuras de desagüe», ha explicado Ros. El organismo encargado es la Agencia Catalana del Agua, pero lleva sin aparecer por esos terrenos cerca de ocho años.

Aena, por su parte, se toma muy en serio el drenaje. Y es que, si la pista se inundara dejaría paralizado por completo el aeropuerto. El gestor aeroportuario no permite una acumulación superior al milímetro, evitando charcos en las zonas que utilizan los aviones y vehículos motorizados en las pistas. Las canalizaciones de Aena son muy similares a las de La Ricarda, pero la falta de limpieza es la diferencia entre perder la huerta o mantenerla.

«Aena tiene que cerrar el aeropuerto con tan sólo un milímetro de agua en sus pistas», ha destacado Ros. «Aena se preocupa de desaguar las pistas, mientras que la Generalitat no hace su labor», ha indicado. «El parque natural no deja desaguar porque dicen que necesita cierto nivel de agua«, ha dicho Ros.

LA UNIÓN DEL BAIX LLOBREGAT PARA DEFENDER LA AMPLIACIÓN DE EL PRAT

Según ha explicado Ros a este medio, «más hectáreas protegidas no implican mejoras en la biodiversidad». Así, ha considerado factible incrementar el volumen de la laguna artificial de Cal Tet, reubicando así a las aves y evitar que una futura ampliación pudiera afectar a la naturaleza. En definitiva, una alternativa que la Generalitat ni comentó en sus declaraciones.

Por otro lado, Ros ha puesto de manifiesto la beligerancia de algunos municipios contra la ampliación de El Prat, como es el caso del Ayuntamiento de El Prat del Llobregat. Pese a su escasa afectación en la ampliación, el alcalde Lluís Mijoler, se ha mostrado totalmente en contra de esta obra, incluso ha organizado visitas guiadas para explicar La Ricarda.

Sin embargo, otros municipios más afectados se han mostrado a favor, como Viladecans, Gavà y Sant Boi, todos ellos gobernados por el PSC. Todos ellos, junto con los agricultores, se han mostrado a favor de la infraestructura porque consideran que es un impulso en favor de la economía y la actividad agroalimentaria. Estos agentes organizaron una Mesa de Trabajo para el Desarrollo Económico y Agroalimentario del Baix Llobregat, que se reunió el pasado 1 de junio, bajo la batuta de la Asociación Empresarial del Baix Llobregat, AEBALL. En ese encuentro participaron el Institut Agricola y las Cooperativas de Viladecans y Gavà.