El coste de los cánones operativos exigidos por Adif ha sido una de las grandes críticas por parte de Ouigo e Iryo desde su llegada al sistema de la alta velocidad española. Las dos empresas privadas han asegurado que un importe tan alto ha complicado sus estrategias de precios y ha contribuido a generar pérdidas. Lo cierto es que el monto no solo ha subido en los últimos años, sino que ha marcado los ingresos y las pérdidas de ambas operadoras.
En su informe de gestión de 2025, depositado en el Registro Mercantil, Ouigo señala que durante el ejercicio pagó un total de 85,6 millones de euros en concepto de arrendamientos y cánones, correspondiendo la práctica totalidad de esta cifra a cánones ferroviarios abonados a Adif. No solo es un número alto, sino que ha crecido desde 2024, cuando la empresa pagó 66,9 millones de euros en este concepto, y se espera que vuelva a crecer en 2026, con Adif aumentando el coste por pasajero y por kilómetro recorrido de cada tren.
Iryo, por su parte, no menciona en sus cuentas cuánto ha pagado específicamente por los cánones ferroviarios. La empresa solo señala que su partida global de servicios exteriores (que incluye los cánones ferroviarios por uso de vía y estaciones) ascendió a 249,3 millones de euros, lo que supone un 77% de su facturación total. Sin embargo, también ha señalado en el pasado que el precio de las tarifas de Adif es demasiado alto y, junto a la empresa francesa, ha argumentado —en base a un estudio de KPMG— que se podían reducir unos 119 millones de euros que, trasladados a precios, supondrían abaratar los billetes más del 15% en función del trayecto.
Es una realidad clara. Pero además, en un año como 2026, el coste de los cánones es más difícil de justificar. Más allá de los dos accidentes en Adamuz y Urda, los límites de velocidad que la empresa pública ha impuesto posteriormente por motivos de seguridad y la reducción de trenes en algunas rutas han tenido un efecto directo en unos servicios cuya ocupación ya se ha visto afectada mes a mes por la pérdida de confianza de los usuarios en el sistema.
El coste de las tarifas de Adif marcó las pérdidas de Ouigo
Pero en el caso de la low cost francesa, el coste de los cánones operativos de Adif ha marcado directamente el dato de pérdidas de la empresa. En 2025 Ouigo cerró el año con un dato negativo de -18,2 millones de euros (logrando reducir las pérdidas de -37,8 millones sufridas en 2024). Pero lo cierto es que, con un cálculo diferente de los cánones de la empresa pública, la realidad podría haber sido distinta.
Y es que los datos totales de gastos de la empresa francesa en España alcanzan los 247,63 millones de euros; es decir, que los gastos en las tarifas de Adif representaron un tercio de sus gastos totales y el 46,5% de los servicios exteriores, lo que la convierte en la partida individual más abultada de todo el bloque de servicios exteriores (186,72 millones de euros). Es un dato preocupante dados los problemas que han enfrentado las tres operadoras del sector en España, pues Renfe también debe pagar sus cánones en las rutas de alta velocidad del país.
Adif ha peleado para mantener el aumento en la cifra
Lo cierto es que en los últimos años Adif ha defendido frente a la CNMC la necesidad de seguir aumentando el coste de sus tarifas. Según explica la empresa en la Memoria económico-financiera del proyecto de determinación de los cánones ferroviarios para el período 2026, 2027 y 2028, la seguridad es uno de los motivos clave para mantener su incremento en los próximos años.
«Los costes subyacentes al Canon por los servicios de acceso y gestión de capacidad se distribuyen por tipo de servicio en función de los trenes-km reservados, entendiendo que el tren-km reservado es la unidad que mejor determina los costes del proceso de adjudicación de capacidad, los de gestión del tráfico y seguridad en la circulación, dado que es el volumen de tráfico lo que afecta a estos costes y no las características del tren», sentencia la empresa en el documento, consultado por Merca2.
El aumento del coste para las empresas
Lo cierto es que el aumento de los costes para las empresas no puede ser ignorado. Tanto Ouigo como Iryo han señalado que un menor canon podría traducirse en billetes más baratos, una posición que también ha defendido la CNMC, que ha instado a reducir el canon que Adif exige a las empresas para operar en el sistema de alta velocidad español, al menos en algunas rutas.
En el informe sobre las tarifas de los próximos años, el regulador de competencia solicita reducir las tarifas de los servicios de ancho variable en 2026 y 2027, al superar los costes directamente imputables.
En segundo lugar, exige rebajar el recargo del corredor Madrid-Málaga, que no supera el test del operador eficiente medio previsto en la Comunicación de la CNMC sobre cánones ferroviarios. En cambio, el recargo del corredor Madrid-Sevilla sí supera este análisis. La CNMC ya señaló en su informe sobre los cánones de 2025 que los recargos de los corredores del Sur debían reevaluarse una vez consolidada la entrada del tercer operador.
Asimismo, la CNMC requiere una reducción transitoria del recargo en la línea Madrid-Barcelona mientras se mantengan las limitaciones temporales de velocidad implantadas el 5 de febrero de 2026. Estas restricciones aumentan en unos 25 minutos el tiempo de viaje respecto al inicialmente programado, lo que, según el informe de la CNMC sobre la competitividad del transporte ferroviario de viajeros, reduce la demanda y afecta a la capacidad de pago del mercado.
