EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Las asociaciones de licencias VTC, flotas y aplicaciones han comparecido en el Parlament contra la ley de transporte de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas: avisan de recorte de oferta y destrucción de empleo.
- ¿Quién está detrás? La Generalitat tramita la norma, conocida como ley Tito por su impulsor, el líder de Élite Taxi Alberto Álvarez; Uber, Cabify y Bolt operan bajo las licencias que el texto pretende reordenar.
- ¿Qué impacto tiene? En el área metropolitana de Barcelona circulan entre 3.000 y 4.000 VTC, pero solo 600-800 tienen licencia urbana; las multas por operar sin ella ascienden a 4.001 euros.
La regulación VTC de Cataluña llega al Parlament con las asociaciones del sector advirtiendo de un recorte drástico de la oferta. Los dueños de licencias, las flotas y las aplicaciones comparecieron ayer en el Parlament de Catalunya con un mensaje incómodo: la norma, tal como está escrita, reducirá la movilidad metropolitana, destruirá miles de empleos y abrirá un frente judicial que puede acabar en Bruselas.
El texto es la nueva ley de transporte de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas, el paraguas con el que la Generalitat quiere ordenar taxi y VTC (vehículo de alquiler con conductor, la figura que ampara a Uber, Cabify y Bolt). En la calle se la conoce como ley Tito, porque su padre intelectual es Alberto Álvarez, Tito, fundador de Élite Taxi. El sector lo lee como una norma para barrer a las VTC del área metropolitana y sospecha cálculo electoral ante las municipales.
Felipe Fernández, director de Uber en España y Portugal, puso cifra al diagnóstico: ‘Es paradójico que el día que los catalanes sufren otra crisis de movilidad en el Parlament debatan reducir en un 40% la oferta de vehículos de hasta nueve plazas’. Frente a las ciudades que discuten electrificación y coche autónomo, ‘Barcelona viaja al pasado’, zanjó.
El punto de partida ya es anómalo. En el área metropolitana trabajan entre 3.000 y 4.000 coches VTC, pero solo entre 600 y 800 tienen la licencia urbana en regla. Al resto se les sanciona con 4.001 euros por servicio, una cifra que se repite expediente tras expediente. La mayoría de los titulares recurre, gana la licencia en los tribunales y reclama después la devolución de lo pagado. Nadie lleva la cuenta del goteo.
Manuel Puga, director de Moove Cars —5.000 vehículos y 12.000 conductores en España, 900 y 1.400 en Cataluña—, fue más lejos: ‘Si la Generalitat aprueba esta ley tendremos que despedirlos a todos y vender los coches’. Opera con Uber, hace cinco millones de viajes al año y suma un centenar de licencias urbanas. De sus 3.000 eléctricos, solo 30 circulan en Cataluña; hay 50 millones de euros de inversión congelados.
Barcelona discute cuántos coches pueden trabajar y quién decide cuáles, mientras otras ciudades discuten eléctricos y conducción autónoma.
El bescanvi de Tito y un calendario electoral que aprieta
Tito no estaba en la Cámara. Siguió las comparecencias desde Isla Margarita y anunció su vuelta a Barcelona este fin de semana ‘dispuesto a poner a todos en su sitio, sobre todo a los políticos’. Su comparecencia está fijada para el 1 de diciembre. Llega con 5.000 firmas —dice que el 90% de taxistas autónomos— para que la ley incluya el bescanvi, el canje de licencias VTC por licencias de taxi.
Es la idea más controvertida del proceso. Tito la vende como vía para integrar a las plataformas en la regulación pública; buena parte del taxi temen que devalúe sus licencias. Marc Tarrés, catedrático de Derecho Administrativo de la Universitat de Barcelona, advirtió de que la conversión no tiene la viabilidad jurídica que se le supone: no está claro que una comunidad autónoma pueda transformar licencias de VTC en licencias de taxi.
Su diagnóstico del conjunto de la norma fue más severo: no resolverá la inseguridad jurídica, la ampliará. El argumento es el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, que ya advirtió de que las administraciones no pueden acabar con una actividad económica en beneficio de otra. Con la ley aprobada, los afectados tendrán una instancia nueva y las indemnizaciones podrían resultar ‘estremecedoras’. Tito respondió desde el Caribe: ‘¿Y de cobrarle a la gente lo que les da la gana no han dicho nada?.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto más inmediato lo notará quien pide un coche en el área metropolitana de Barcelona: menos unidades, esperas más largas y tarifas más tensas en horas punta, con El Prat y las noches del fin de semana como escenarios críticos. Para el conductor, la alternativa es peor: o queda fuera del sistema o negocia su reconversión. La zona cero es Barcelona y su corona metropolitana; el pulso, en cambio, es nacional, porque otras comunidades con competencias sobre el VTC miran la fórmula catalana. Élite Taxi respalda la norma; el bescanvi divide al propio taxi.
El dato que resume la anomalía es el desfase entre vehículos y licencias VTC en Cataluña: 600 u 800 permisos urbanos frente a 3.000 o 4.000 coches operando. El precedente es la ratio 1/30 (una licencia VTC por cada treinta de taxi), el blindaje que el taxi reclama en toda España y que los tribunales llevan un lustro erosionando. La lectura invita a la cautela: si la ley sale con esta redacción, el contencioso tumbará artículos; si se retrasa, el calendario electoral la diluye. La próxima cita es el 1 de diciembre, con Tito en el Parlament.
