La CNMC confirma que la alta velocidad recuperó viajeros en el segundo trimestre de 2026, con 10,6 millones de pasajeros: un 33% más que entre enero y marzo, pero un 10% menos que un año antes.
El dato, recogido en el informe INF/DTSP/038/26 de la CNMC, deja 1,2 millones de viajeros menos que entre abril y junio de 2025. La caída interanual, eso sí, se modera respecto al 21% que registró el sector en el primer trimestre. El tráfico vuelve, pero todavía no a los niveles de referencia.
Las cifras del trimestre: de dónde salen los 10,6 millones
Entre abril y junio de 2026, los servicios de larga distancia en alta velocidad sumaron 10,6 millones de pasajeros, un 33% más que en el trimestre anterior. Frente al mismo periodo de 2025, el balance es negativo: un 10% menos, equivalente a 1,2 millones de viajeros perdidos.
La comparación entre trimestres consecutivos está distorsionada por la estacionalidad. La variación interanual es la que de verdad mide la salud del negocio. Y ahí la lectura es intermedia: la hemorragia de pasajeros del arranque de año se ha frenado, pero no se ha detenido.
Buena parte del ajuste procede de los dos grandes corredores. La línea Madrid-Málaga/Granada, reabierta el 30 de abril en vía única, perdió un 30% de las plazas ofertadas y cerca de medio millón de viajeros. El Madrid-Barcelona, lastrado por las limitaciones de velocidad que alargan el tiempo de viaje programado, cedió un 13%, más de medio millón de pasajeros.
El mercado no ha perdido demanda: ha perdido oferta. La caída de viajeros sigue la estela de las plazas que la red no ha podido poner en circulación.
Precios, corredores y el pulso de Renfe, Ouigo e Iryo
El mapa del sector lo definen tres operadores: Renfe, Ouigo, filial de SNCF, e Iryo, participada por Trenitalia, Air Nostrum y Globalvia. Su pugna por por cuota en los corredores liberalizados explica buena parte de la política de precios, la variable que más ha cambiado desde la apertura a la competencia. El precio medio sin IVA del trayecto Madrid-Barcelona fue de 56 euros; 44 euros el Madrid-Sevilla; 40 euros el Madrid-Málaga; 32 euros el Madrid-Alicante; y 31 euros el Madrid-Valencia.
La tabla siguiente resume el comportamiento por corredor y el efecto que la competencia ha tenido sobre las tarifas.
| Corredor | Precio medio sin IVA | Viajeros vs 2T 2025 | Viajeros vs 2T 2019 |
|---|---|---|---|
| Madrid-Barcelona | 56 euros | -13% | +50% |
| Madrid-Sevilla | 44 euros | Sin dato | +50% |
| Madrid-Málaga/Granada | 40 euros | -30% | +50% |
| Madrid-Alicante | 32 euros | Sin dato | +147% |
| Madrid-Valencia | 31 euros | Sin dato | +122% |
El espejo de 2019, último ejercicio antes de la liberalización, ofrece la foto más reveladora. En Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga/Granada hay alrededor de un 50% más de viajeros, pero los ingresos medios son cerca de un 20% inferiores en términos nominales. En Madrid-Valencia y Madrid-Alicante los pasajeros se han más que duplicado (+122% y +147%), con ingresos medios en torno a un 30% por debajo de 2019.
El resto de servicios de viajeros también cede. La larga distancia convencional baja un 6%; la media distancia de alta velocidad, un 3%; Cercanías, un 4%; y la media distancia convencional, un 27%. En Cercanías y media distancia la comparación arrastra el fin, el 30 de junio de 2025, de la gratuidad para viajeros recurrentes.
En mercancías, el transporte creció un 4% en toneladas netas, pero perdió un 1% en toneladas-kilómetro netas. Un contraste que apunta a envíos más numerosos y de recorrido más corto.
Análisis: recuperación a medio gas y competencia que presiona el precio
La lectura técnica del informe apunta a dos tensiones de fondo. La primera es de oferta: mientras las incidencias de red no se resuelvan, el techo de viajeros depende de las plazas disponibles y no de la demanda. La reapertura en vía única del corredor andaluz y las limitaciones de velocidad del Madrid-Barcelona son restricciones físicas que ninguna campaña comercial compensa. La segunda es de precios: el modelo liberalizado ha traído más viajeros y menos ingreso medio por pasajero, un intercambio que los operadores asumen para ganar cuota frente a sus rivales.
El contraste con el trimestre anterior refuerza esa idea. El descenso interanual pasa del 21% al 10%, lo que indica que el grueso del daño se concentró en los meses con la red más comprometida. La duda es cuánto de esa recuperación es demanda embalsada y cuánto una vuelta real a la tendencia. Para resolverla habrá que esperar a los datos del tercer trimestre, ya sin el efecto de la reapertura parcial de abril.
Hay además un elemento estructural que el informe deja entrever. La alta velocidad española ya no crece solo abriendo corredores nuevos: los grandes ejes están liberalizados y maduros. El margen de mejora está en recuperar la fiabilidad de la red, no en sumar rutas. Un sector que ha disparado viajeros desde 2019 pero ha recortado tarifas afronta ahora el reto inverso: sostener la ocupación sin seguir erosionando el ingreso medio por pasajero.
📊 Las Claves para el Inversor
- Qué vigilar: La normalización de la vía única en Madrid-Málaga/Granada y el fin de las limitaciones de velocidad en Madrid-Barcelona. Los datos del tercer trimestre son la próxima referencia oficial.
- Reacción del valor: El mercado descuenta que la brecha interanual se estreche si la red opera sin incidencias; el sector cotiza por expectativas de normalización de la demanda, no por subidas de tarifas.
- Precedente sectorial: La comparación con 2019 confirma que más viajeros no equivalen a más ingresos: la competencia ha dejado tarifas hasta un 30% por debajo de las previas a la liberalización.
