Alstom abandona el megacontrato de Renfe para 40 trenes de alta velocidad, valorado en hasta 1.777 millones de euros. La decisión, adelantada por El Periódico con información de Hosteltur y de fuentes próximas al fabricante citadas por Financial Times, deja la puja entre Talgo y CAF sin confirmación oficial por parte de Renfe.
Renfe contempla una compra inicial de 30 trenes de alta velocidad por 1.362,5 millones de euros, sin IVA. Con los diez trenes opcionales, la licitación alcanzaría el importe completo de 1.777 millones. El operador público busca renovar y ampliar su flota para competir en los corredores de alta velocidad, aunque no ha confirmado la retirada de Alstom.
Por qué Alstom se retira de un contrato de 1.777 millones
El fabricante francés habría declinado presentarse antes del cierre del plazo fijado por dos razones. Por un lado, consideraba que los plazos de entrega eran demasiado ajustados. Por otro, las exigencias de velocidad de Renfe resultaban, a su juicio, ‘excesivamente ambiciosas’: el operador reclama trenes preparados para alcanzar velocidades de hasta 350 kilómetros por hora.
El calendario del concurso establece que los cinco primeros trenes debían entregarse antes del mes 40 desde la adjudicación y toda la flota antes del mes 78. Eso supone la producción de un tren cada 45 días, un ritmo que Alstom juzgó incompatible con su filosofía industrial. Renfe exige además operación en ancho estándar UIC de 1.435 milímetros, el sistema europeo de control de trenes ERTMS/ETCS en niveles 0, 1 y 2, el sistema de seguridad español ASFA, un mínimo de 450 plazas, dos clases, accesibilidad universal, espacios para bicicletas y servicio de restauración a bordo.
Bajo la presidencia ejecutiva de Martin Sion, en el cargo desde el 1 de abril, Alstom refuerza una política de selección de proyectos mucho más estricta. La compañía busca proteger márgenes, caja y capacidad de ejecución tras conflictos industriales heredados de anteriores direcciones. En esta nueva etapa, el grupo francés prefiere concentrar menos recursos en menos programas y ejecutarlos con estándares altos antes que asumir concursos con calendario y requisitos que considera desalineados con su estrategia.
La retirada de Alstom no convierte el concurso en un paseo: entrega a Talgo y CAF la responsabilidad de sostener solos la alta velocidad española sin red.
La retirada de Alstom deja un vacío considerable en uno de los mayores contratos ferroviarios de Europa. Renfe evaluará las ofertas atendiendo a criterios técnicos, económicos y de de mantenimiento, con especial atención a la eficiencia, disponibilidad, capacidad, fiabilidad y cumplimiento de los hitos de entrega. Talgo y CAF quedan como los grandes candidatos en una puja que históricamente habría tenido más presión competitiva.
Talgo y CAF se quedan solos ante la exigencia técnica de Renfe
Para los dos fabricantes españoles, la salida del grupo francés es una oportunidad industrial de primer orden. El contrato, con hasta 40 unidades y un importe máximo de 1.777 millones de euros, daría carga de trabajo a sus plantas fabriles durante varios ejercicios y reforzaría su posición en la alta velocidad europea tras la liberalización del AVE en 2021. La ausencia de Alstom también reduce la competencia a la baja y, por tanto, la presión sobre los márgenes.
Al mismo tiempo, Renfe pierde capacidad de negociación. Cuantos menos fabricantes pujen, más difícil resulta mantener la disciplina de precios y de calendario que el operador público trataba de blindar con unos plazos de entrega muy estrictos. La exigencia de un tren cada 45 días no es caprichosa: responde a la necesidad de disponer de flota en el menor tiempo posible para mantener la oferta en los corredores de alta velocidad frente a Ouigo e Iryo.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto inmediato de esta retirada se mide en la reducción de la competencia industrial y en el refuerzo del polo ferroviario español. Talgo y CAF suman capacidades complementarias en material rodante de alta velocidad, pero tendrán que demostrar que pueden cumplir el ritmo de fabricación que Alstom consideró inviable. La zona cero es el tejido productivo de ambos fabricantes en España, directamente beneficiado si la adjudicación se materializa.
El dato que resume la operación es la combinación de escala y cronograma: 30 trenes iniciales por 1.362,5 millones de euros y hasta 10 opcionales hasta 1.777 millones, con los cinco primeros trenes exigidos antes del mes 40. Esa velocidad de producción ha sido, precisamente, el argumento de Alstom para retirarse. La lectura a largo plazo es clara: la alta velocidad española sigue necesitando inversión en flota, pero la ejecución industrial se convierte en el auténtico cuello de botella.
El precedente más cercano es la liberalización del corredor de alta velocidad en 2021, que obligó a Renfe a acelerar la renovación de su parque móvil. La retirada de Alstom, si se confirma, no rompe el concurso: lo convierte en una batalla entre dos gigantes españoles con presión máxima para entregar a tiempo. Habrá que seguir de cerca la resolución de la licitación y la eventual confirmación oficial de Renfe.
