La acusación de ‘parásitos’ y la respuesta jurídica de Renfe
Óscar Puente ha cargado este martes contra la CNMC por abrir los talleres de Renfe a Iryo y Ouigo, a las que el ministro ha tildado de ‘parásitas’ y contra las que la operadora pública ya se está armando jurídicamente.
En una entrevista con Europa Press recogida por MERCA2.ES, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible ha calificado de inaceptable que el regulador obligue a Renfe a prestar su infraestructura industrial a rivales con capital público extranjero. ‘Cuando los liberales se ponen en plan liberal, deberían serlo con todas las consecuencias’, ha señalado, en alusión a la defensa que la CNMC hace de la competencia en la alta velocidad.
Puente ha planteado una disyuntiva directa: si Iryo y Ouigo no tienen infraestructura para mantener sus trenes en España, deben invertir en ella o llevarse los convoyes a sus países de origen. ‘Lo que no se puede pretender es que su competidor sea el que le mantenga sus trenes’, ha argumentado. Fuentes del Ministerio confirman que Renfe ya prepara el recurso judicial contra la resolución del supervisor.
Renfe realiza inversiones industriales muy potentes pensando en su propia flota, no en los trenes de la competencia, según el ministro. La decisión de la CNMC abre un frente nuevo en la guerra del AVE: el mantenimiento de los convoyes de alta velocidad, un negocio que hasta ahora quedaba fuera del debate tarifario.
Los talleres de Renfe no son un simple garaje: son centros especializados donde se hace el mantenimiento, la seguridad y la puesta a punto de los trenes de alta velocidad. Abrirlos a un competidor supone compartir recursos técnicos, turnos de trabajo y conocimiento industrial, en un momento en el que la operadora pública reclama el retorno de una inversión que no contaba con terceros.
El titular de Transportes ha ido más allá y ha tildado de ‘tramposo e irreal’ el proceso de liberalización ferroviaria español. Recuerda que los tres operadores en competencia son empresas públicas: Ouigo pertenece a la estatal francesa SNCF e Iryo a la italiana Trenitalia. Más claro no pudo decirlo.
El choque ya no es solo por tarifas: es por quién paga el mantenimiento de la alta velocidad, y Renfe no lo hará sin llevar el pulso a los tribunales.
Liberalización ‘tramposa’: de ganar 150 millones a perder 230
Las cifras que aporta marcan el deterioro del sistema. ‘Hemos pasado de una empresa que ganaba 150 millones al año a tres que pierden 230 millones porque el mercado no permite estos precios tan bajos’, ha explicado Puente. Antes ese beneficio daba un colchón para financiar servicios públicos deficitarios; ahora el dinero sale de los impuestos.
El ministro ha ampliado la crítica al sistema concesional de autobuses, un mercado donde la CNMC recomienda abrir a la competencia las rutas de más de 100 kilómetros, las más rentables, y dejar las deficitarias al Estado. España tiene 8.000 municipios y carece de un servicio ferroviario de proximidad que conecte todos ellos, por lo que el autobús público es vital.
Puente avisa de que una liberalización no garantizará los servicios deficitarios y puede vaciar de autobús a municipios rurales. A eso se suma que en periodos vacacionales se disparen los precios, algo que, el sistema concesional evita hoy.
Flixbus también aparece en la diana. El ministro sostiene que la alemana quiere distorsionar el modelo si obtiene el cabotaje, es decir, llevar viajeros entre dos ciudades españolas aprovechando sus rutas internacionales. ‘Vender la idea de que haces una ruta de Lisboa a una localidad alemana y aprovechas para hacer la Madrid-Zaragoza es hacer trampas’, ha zanjado.
En el capítulo portuario, Puente ha avanzado que el Gobierno trabaja con la Organización Marítima Internacional para un marco único de requisitos medioambientales en todos los puertos, aunque el acuerdo casi cerrado saltó por los aires con la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto inmediato recae sobre Renfe y su red de talleres de mantenimiento. Si la CNMC confirma la apertura, Iryo y Ouigo podrán usar infraestructura industrial ajena sin haber invertido en ella, lo que reduce barreras de entrada pero transfiere costes y tiempos a la operadora pública. La zona cero es el corredor Madrid-Barcelona y los centros de mantenimiento de alta velocidad donde Renfe ya concentra su actividad. El dato más duro lo ha verbalizado el propio ministro: de unos beneficios de 150 millones anuales se ha pasado a pérdidas agregadas de 230 millones. El pulso entre Renfe, la CNMC y el Mitma se resolverá en los tribunales. Cabe recordar que la liberalización del AVE se abrió en 2021 con la entrada de Ouigo y, un año después, de Iryo, siempre con la promesa de precios más bajos. El riesgo es que la apertura de talleres se convierta en un precedente para autobuses y puertos, y que la cohesión territorial pierda margen. Habrá que seguir el recurso formal de Renfe y la próxima decisión de la CNMC sobre las rutas concesionadas de autobús.
