IAG ha vuelto a registrar buenos resultados. El conglomerado hispano-británico que opera algunas de las aerolíneas más importantes de Europa, entre ellas Iberia, British Airways y Vueling, ha sufrido una caída importante en sus beneficios, alrededor del 20%, pero sigue con un buen resultado neto: 1.033 millones de euros. Esto a pesar del aumento del precio del combustible de aviación en los últimos meses.
Sin embargo, esta buena salud ha llegado de la mano de un aviso sobre el aumento del precio de los billetes para los usuarios. La necesidad de cubrir el incremento en el coste del carburante ha ido afectando poco a poco al coste de viajar en las aerolíneas que forman parte de IAG, con un aumento constante que debería reducirse en la segunda mitad del año a medida que se normalice el transporte de combustible a través del estrecho de Ormuz.
Según el informe de Renta 4 que firma Iván San Félix Carbajo, en junio de 2026, IAG contaba con una liquidez de 11.873 millones de euros —compuesta por 9.175 millones en caja y 2.698 millones en líneas de crédito y otros activos—, lo que representa una reducción de 858 millones respecto al primer trimestre y equivale al 34 % de los ingresos estimados para todo el ejercicio.
Por su parte, la deuda neta se situó en 4.692 millones de euros: un incremento de 509 millones frente al primer trimestre, pero un descenso de 1.256 millones en comparación con diciembre de 2025 (mejorando la estimación de Renta 4 de 5.311 millones). Esta cifra deja el múltiplo DFN/EBITDA estimado para 2026 en un nivel muy conservador de 0,6 veces, holgadamente por debajo del rango objetivo (1,2–1,5 veces), lo que otorga a la compañía margen para elevar la retribución al accionista, sentencia el texto.
IAG y los analistas cuentan con que el precio del combustible se normalice
La pieza clave de la estrategia de IAG para que se normalice el precio de los billetes de cara al usuario es, precisamente, que se regularice el precio del combustible para aviones. Y es que la crisis en Irán se ha prolongado casi desde principios de año, y ha marcado todos los planes de las empresas del sector aéreo. Cierto es que las aerolíneas españolas han contado con la fortaleza de que el país ha funcionado como ‘destino refugio’ ante el cierre de algunas rutas en Oriente Medio.
Es cierto que, a pesar de las cifras de ocupación positivas, la empresa asume que el crecimiento de su capacidad debe mantenerse lineal el resto del año. Tras años en los que el número de viajeros ha ido creciendo de forma acelerada, la crisis en Irán parece haber moderado el incremento hacia sus niveles tradicionales. Sin embargo, sigue siendo un dato por encima del previo a la pandemia, todavía marcado por el efecto rebote posterior a la crisis de 2020.
La estimación del precio del combustible
La mejor noticia, tanto para los usuarios como para las aerolíneas, es el cambio de las previsiones en cuanto al precio del combustible. El cálculo que se esperaba pagar en la segunda mitad del año pasó de unos 9.000 millones de euros al rango de entre 8.300 millones y 8.600 millones. Es una primera señal de regularización de la crisis, aunque todavía queda camino por recorrer.
Por otro lado, no son pocos los analistas que señalan que esta crisis ha sido una oportunidad perdida para aumentar la capacidad de producción de combustibles sostenibles. No se ha dado un paso real para elevar el uso del SAF y demás opciones que, además de ser sostenibles, reducen la dependencia del sector de zonas políticamente volátiles.
Sostener la alta demanda y la ocupación en la aviación
Los datos de IAG no son los únicos que muestran que se ha iniciado una desaceleración en la demanda de vuelos. Según los datos de la IATA del mes de junio, la demanda total, medida en kilómetros-pasajero de ingresos (RPK), disminuyó un 1,7% en comparación con junio de 2025. Excluyendo Oriente Medio, la demanda se redujo un 0,6%. La capacidad total, medida en kilómetros-asiento disponibles (ASK), disminuyó un 1,3% interanual. El factor de ocupación fue del 84,2% (-0,4 puntos porcentuales en comparación con junio de 2025).
Cierto es que no todos los territorios han atravesado la misma crisis. Entre los operadores europeos se observó un aumento interanual de la demanda del 1,5%. La capacidad aumentó un 2,0% interanual y el factor de ocupación fue del 87,1% (-0,5 puntos porcentuales en comparación con junio de 2025). El crecimiento en el corredor Europa-Asia fue del 11,0%, el más rápido entre todos los principales corredores de rutas internacionales.
‘La demanda mundial de viajes aéreos disminuyó un 1,7% en junio en comparación con 2025. Esto se debe principalmente a la caída de los mercados internos en China, Estados Unidos y Japón, y a una demanda internacional débil, aunque en mejora, para las aerolíneas de Oriente Medio. Si bien el desempeño en Oriente Medio mejoró, las renovadas tensiones no contribuirán a la recuperación de la región, y el efecto dominó del aumento de los precios del combustible seguirá repercutiendo en los viajeros con tarifas aéreas más elevadas’, sentenció Willie Walsh, director general de la IATA.
La gente sigue viajando, lo cual es un importante contribuyente al crecimiento económico mundial. Sin embargo, no cabe duda de que estabilizar la situación en Oriente Medio y normalizar el suministro de petróleo mejoraría las perspectivas para las aerolíneas, las economías y las sociedades de todo el mundo’, sentenció Walsh.
