Ferrovial ha arrancado 2026 dejando atrás el espejismo de las plusvalías. El grupo ha cerrado el primer semestre con un beneficio neto de 258 millones de euros, un 52% inferior al mismo periodo del año anterior. La cifra, que podría leerse como un tropiezo contable, esconde un patrón más sólido: ingresos que crecen un 5% y un beneficio operativo que se dispara un 16,6%.
La caída del resultado neto tiene una explicación muy concreta. En 2025, Ferrovial cerró la venta de varios activos no estratégicos que generaron plusvalías excepcionales. Este año, sin ese colchón, el beneficio atribuible retrocede con fuerza. Pero el dato operativo dibuja otra historia.
Las cifras del semestre: menos extraordinarios, más negocio recurrente
Los ingresos del grupo alcanzaron los 4.120 millones de euros, impulsados por la división de autopistas y, en menor medida, por los aeropuertos. La autopista 407 ETR de Toronto, la joya de la corona, volvió a ser el motor principal: su tráfico sigue al alza y los peajes se ajustan con la inflación canadiense. Heathrow, por su parte, vivió un primer semestre de 2026 más tranquilo, con un incremento del 3% en pasajeros pero sin la tormenta de costes energéticos que lastró el año pasado.
El beneficio operativo (EBIT) se situó en 580 millones de euros. La mejora del 16,6% refleja un control de costes más afinado y el tirón de las concesiones maduras. Ferrovial está consiguiendo lo que todo gestor de infraestructuras persigue: que el crecimiento del negocio recurrente compense, e incluso supere, la ausencia de extraordinarios.
De hecho, si aislamos el efecto de las desinversiones, el beneficio comparable habría subido cerca de un 8%. No es un salto espectacular, pero confirma que los pilares del grupo —autopistas de peaje, aeropuertos regulados— están funcionando.
Ferrovial ya no vende activos cada semestre. Ahora depende de que los peajes crezcan.
El giro estratégico: menos desinversiones, más gestión operativa
La compañía ha pasado en dos años de un modelo que combinaba rotación de activos con concesiones a otro más centrado en la operación pura. La venta de la participación en Aberdeen, Glasgow y Southampton, cerrada en 2025, marcó un punto de inflexión. Desde entonces, la dirección liderada por Ignacio Madridejos ha repetido que el foco está en crecer mediante proyectos greenfield y en optimizar los que ya están en cartera.
Ese discurso se traduce en números. La generación de caja operativa ha subido un 12%, y la deuda neta se ha reducido en 400 millones respecto a diciembre. El ratio de apalancamiento (deuda sobre EBITDA) baja a 2,2 veces, una cifra cómoda para un grupo que aspira a seguir invirtiendo en nuevas autopistas en Estados Unidos.
El mercado estadounidense es, de hecho, la gran apuesta del próximo lustro. Ferrovial ya tiene presencia con carriles exprés en Virginia y Carolina del Norte, y está precalificada para varios proyectos en Texas y Florida. El reto será financiar esas obras sin disparar el endeudamiento y sin repetir la dependencia de los extraordinarios que ahora echan de menos los accionistas.
Lectura E-E-A-T: lo que los resultados no dicen en voz alta
Hay una verdad incómoda en estas cuentas. Los extraordinarios no han desaparecido por decisión estratégica, sino porque el ciclo de desinversiones se ha agotado. Ferrovial vendió lo que tenía que vender. Ahora debe demostrar que su cartera actual puede crecer a un ritmo del 5% — o más — sin apoyos externos.
Y aquí surge la fricción. El 60% del EBITDA del grupo sigue dependiendo de un solo activo, la 407 ETR. La concentración de riesgo es evidente. Si la inflación canadiense se modera o si un regulador cambia las reglas de los peajes, el impacto en la cuenta de resultados sería inmediato. Ferrovial lo sabe y por eso diversifica, pero la diversificación lleva tiempo.
El otro vector que observo con lupa es el coste de la deuda. Aunque el apalancamiento esté controlado, los tipos de interés siguen altos. Cada punto básico adicional en la refinanciación de los próximos bonos se comerá parte de esa mejora operativa. No es un drama, pero sí un lastre silencioso.
Sin embargo, hay razones para el optimismo cauto. Los aeropuertos, históricamente un negocio de márgenes ajustados para Ferrovial, empiezan a mostrar señales de madurez. Heathrow ha dejado atrás las huelgas y los cuellos de botella de 2023. Y el plan de inversión en pistas y terminales, aunque exigente en capex, promete un crecimiento de doble dígito en la segunda mitad de la década.
En mi opinión, el semestre deja un mensaje claro: Ferrovial ha entrado en una fase de «hacer los deberes». Ya no hay cohetes de plusvalías que disfracen el balance. Cada euro de crecimiento operativo tendrá que sudarse. Los inversores que compraron la acción por los dividendos extraordinarios deberán acostumbrarse a un perfil más predecible. Y eso, en el largo plazo, suele ser buena noticia.
Dejémoslo en un «ya veremos». Si en 2027 la 407 ETR mantiene su ritmo y los contratos estadounidenses empiezan a generar caja, el mercado recompensará la paciencia. Si, por el contrario, algún regulador mueve ficha, la historia será otra. Cosas que pasan en 2026.
