Talgo sigue mostrando sus fortalezas tras la entrada en el accionariado de Sidenor. La empresa está bien encaminada, como se ha vuelto a demostrar en la presentación de resultados de ayer, pero los datos siguen dejando dudas por superar, en particular por la deuda que arrastra y que continúa creciendo. En su más reciente rendición de cuentas, el pasivo financiero había crecido hasta los 496,9 millones de euros.
No todos los analistas muestran preocupación por este dato. La mayoría considera que este se irá reduciendo de aquí a final de año. ‘Prevemos que la deuda se reduzca para final de año, permitiendo cumplir con el guidance, gracias al acuerdo cerrado con Renfe relativo al contrato de los trenes Avril que permitirá la recepción de los pagos retenidos del proyecto, así como el resto de los cobros asociados al mismo y la devolución de cerca de 200 millones de euros en avales vigentes en los próximos meses’, explican, por ejemplo, desde Renta 4.
Será interesante ver de cerca ahora el resto de los movimientos de Talgo. Uno de los puntos principales a los que siguen atentos los operadores es la inversión de la empresa vasca para mejorar su capacidad de entrega de trenes. Desde la compañía se ha hecho lo posible para solucionar la crisis en las entregas y evitar los problemas que ha atravesado en el pasado, y que han generado situaciones como la sanción de Renfe que supera los 100 millones de euros.
Una cartera de pedidos que sigue creciendo
La empresa ha conseguido poco a poco estirar su cartera de pedidos para los próximos años. Los encargos en Alemania, con Deutsche Bahn y FlixTrain, han sido clave, y recuperar el gran contrato de mantenimiento de trenes de Renfe es suficiente para superar algunas de sus pequeñas crisis y evitar que se sigan inflando. Es el principal dato que demuestra la recuperación de la confianza en el fabricante por parte de las operadoras.
Por su parte, el presidente de Talgo, José Antonio Jainaga, ha subrayado que la empresa sigue dando ‘pasos firmes’ en su compromiso de cumplir los objetivos del ejercicio en esta nueva era de Talgo, centrados principalmente en la actividad industrial, las entregas de los pedidos y la búsqueda de nuevas oportunidades comerciales.
Sus declaraciones van de la mano con las previsiones que mantiene el fabricante. En cuanto a las perspectivas para este año, Talgo tiene como objetivo alcanzar unos ingresos de entre 700 y 800 millones de euros y unas adjudicaciones por valor de 1.500 a 2.000 millones, nivel que ya ha alcanzado durante el primer semestre.
El reto de sacar a Talgo de su crisis
La realidad es que la crisis de Talgo fue la que los obligó a buscar un comprador que sirviera como socio industrial. La capacidad de entregar los pedidos a tiempo es clave para poder reducir su deuda, que es la tarea que les queda pendiente a corto plazo. Además, aunque han retrasado hasta 2032 el pago de la deuda con Renfe, esta sigue presente como una sombra en los planes de la empresa para los próximos años.
Lo más llamativo es que se podía haber superado esta lista de problemas con un solo contrato. La licitación de Renfe para sus nuevos trenes de ‘muy alta velocidad’, que deben ser capaces de operar a 350 kilómetros por hora, era una oportunidad dorada, pero la propia Talgo se quedó fuera por entregar tarde los documentos necesarios para participar en la licitación, que representaba un contrato valorado en 1.362 millones de euros.
Tareas pendientes a pesar de los ingresos
En cualquier caso, desde Talgo siguen moviéndose para ir completando las tareas pendientes dentro de la empresa. La inmediata es la mejora de la capacidad industrial, para la cual ya se ha iniciado el millonario proceso de inversión en las fábricas de la empresa en España. De momento, han movilizado unos 90 millones de euros hasta el año que viene, con el objetivo de duplicar su capacidad productiva para finales de 2028.
A esto se suma que puede ser clave para Renfe incluso sin un contrato directo. Sigue siendo la principal opción en Francia de Le Train. Este es un acuerdo curioso, pues se trata de una vía para que sus trenes Avril puedan funcionar en territorio galo e incluso apuntar a París. Si el operador privado francés consigue homologar los trenes de la firma española, esto puede acabar por abrir algunas ventanas para la operadora pública española.
En este panorama, la empresa pública estará atenta a los procesos de homologación de un modelo con el que ya opera varias rutas en España. La capital del país galo ha sido uno de sus objetivos internacionales clave, no solo por lo que París significa para el turismo español, sino porque, además, sería una puerta de entrada para las conexiones con el resto del continente. Sin embargo, de momento se ha mostrado esquiva por lo que se ha considerado una política excesivamente proteccionista por parte del Estado francés.
