¿Te imaginas que el aceite en el que freíste las croquetas acabe impulsando un Boeing 777? Pues ya ocurre en Róterdam. La mayor biorrefinería de combustible sostenible de aviación (SAF, por sus siglas en inglés) de Europa, propiedad de la finlandesa Neste, transforma aceite de cocina usado y grasas animales en queroseno limpio para clientes como Amazon, KLM, DHL o FedEx. Y lo hace a una escala que ningún otro complejo ha alcanzado hasta ahora.
La planta, situada en el puerto neerlandés, produce 500.000 toneladas anuales de SAF de una capacidad total de 1,4 millones de toneladas de productos renovables. Su plan de expansión, aplazado un año, es alcanzar en 2027 los 2,7 millones de toneladas, de las que 1,2 millones serán para aviación. Si lo consigue, se convertirá en la mayor del mundo.
La planta de Neste en Róterdam: 500.000 toneladas de SAF al año
Rodeada de terminales hiperautomatizadas y fábricas de cimentaciones eólicas, la biorrefinería lleva 15 años funcionando. Un enjambre de tuberías de acero recorre la instalación mientras centrifugadoras limpian la materia prima. “Conocemos mejor que nadie la cadena de suministro y los procesos. Empezamos con combustibles renovables a comienzos de los 2000 y con SAF en 2011”, explica Hanna van Luijk, vicepresidenta de Refinación Renovable de Neste en Países Bajos.
El secreto está en la tecnología patentada NExBTL, un proceso de hidrodesoxigenación que elimina las moléculas de oxígeno y reconstruye las moléculas como si fueran hidrocarburos fósiles. “Es un biocombustible drop-in: se puede usar directamente en los motores actuales sin modificarlos”, añade Van Luijk. Eso sí, la normativa obliga a mezclarlo con al menos un 50% de queroseno convencional porque los motores antiguos necesitan los compuestos aromáticos que el SAF no tiene. Los modelos más modernos de Airbus y Boeing ya vuelan sin problema con combustible 100% sostenible.
La producción actual supone un paso gigante en el cumplimiento de la normativa ReFuelEU Aviation, que desde el año pasado exige que el 2% del combustible en los aeropuertos de la UE sea sostenible. La meta es llegar al 70% en 2050. Un reto titánico si se tiene en cuenta que la demanda de vuelos no deja de crecer: la IATA prevé que se duplique con creces de aquí a ese año.
Cómo el aceite de cocina se convierte en queroseno limpio
“Incluimos una unidad de destilación en la que calentamos el producto base y se crean distintas capas: diésel renovable, SAF, nafta renovable y la fracción ligera”, detalla Jorrian Dorlandt, director de comunicación global de Aviación Renovable de Neste. La compañía, fundada en 1948 y con el gobierno finlandés como principal accionista, aún procesa derivados del petróleo convencional. En 2023 prometió abandonar el crudo en 2035, pero en diciembre del año pasado retrasó la fecha a 2040.
Mientras, la cartera de clientes no para de engordar. Además de KLM y Amazon, suministra a United Airlines, Emirates, Lufthansa, Finnair y Singapore Airlines, y a los aeropuertos de Ámsterdam y San Francisco. A la alemana DHL ya le entrega más de 800 millones de SAF al año, con lo que ha alcanzado el 10% de combustible sostenible en su flota aérea.
España tampoco se queda atrás. En 2024 concentró, junto a Francia, Suecia, Alemania y Países Bajos, el 99% del SAF suministrado en la UE. Iberia, Iberia Express, Level y Vueling compraron 28.000 toneladas a Repsol ese mismo año. La petrolera produce SAF en Cartagena, y también lo hacen Moeve y BP, pero las cantidades están lejos de cubrir la demanda. Para descarbonizar todo el transporte aéreo español harían falta 30 biorrefinerías como la de Róterdam.
El talón de Aquiles: la dependencia del aceite asiático y las emisiones del transporte
Aquí llega la paradoja incómoda. El 85% de las materias primas para biocombustibles procede de Indonesia, Malasia, China, Estados Unidos o Brasil. En España, solo el 16% del aceite de cocina que se transforma en queroseno sostenible es español; el 79% llega de Asia, según datos de Ecodes. “Nunca vamos a poder cubrir la demanda de combustible de aviación con las cantidades de aceite usado que se recogen en cada país. Ni siquiera China tendría para producir todo el SAF que necesitan”, advierte Marcos Raufast, responsable de Proyectos y Políticas Públicas de Ecodes.
El coste ambiental de ese transporte no es menor. Un informe de la fundación revela que las importaciones de aceite de cocina para fabricar HEFA (el combustible obtenido de grasas y aceites) emiten mas de 24.000 toneladas de CO₂, equivalentes a 76.000 vuelos de ida y vuelta entre Zaragoza y Bruselas. “Traer estas materias primas genera emisiones. Si aumentamos el SAF creado a partir de aceite importado, aumentaremos las toneladas que emitimos”, subraya Raufast.
Construir mil refinerías como la de Neste para abastecer al mundo nos condenaría a repetir la dependencia energética que queremos evitar.
Van Luijk defiende que el balance global sigue siendo positivo: “Nuestros productos renovables permitieron a los clientes reducir sus emisiones en 14,2 millones de toneladas, lo mismo que 30.000 vuelos de ida y vuelta entre Ámsterdam y San Francisco”. Sin embargo, organizaciones ecologistas y algunas investigaciones periodísticas han señalado a Neste por no ser del todo transparente con las emisiones de su cadena de suministro.
El análisis de Merca2: ¿copiamos el modelo fósil o buscamos una soberanía energética real?
El auge del SAF es una buena noticia para la descarbonización de un sector huérfano de alternativas inmediatas. Pero el camino elegido por la UE, basado en gran medida en el aceite de cocina usado, corre el riesgo de replicar los mismos vicios de la era del petróleo: dependencia de materias primas externas, opacidad en la trazabilidad y una huella logística que desdibuja el ahorro de emisiones. La planta de Róterdam es un hito industrial, pero también un espejo de las contradicciones del reglamento ReFuelEU.
Otras vías, como los combustibles sintéticos (e-SAF) que combinan agua, electricidad renovable y CO₂ capturado, ofrecen una escalabilidad potencialmente mayor y una soberanía energética real. Raufast lo resume: “Replicar patrones, como con las importaciones de combustibles fósiles, no es la solución más idónea. Hay que vigilar la trazabilidad. Si no, acabaremos dependiendo de nuevo de un producto importado; ahora, de residuos importados”. Mientras el tráfico aéreo bate récords cada verano, la pregunta sigue en el aire: ¿tenemos una solución a la altura o solo una tirita que nos da algo de tiempo?
