EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Renfe pagará 132 millones de euros a Talgo para transformar 15 trenes Avril S106 de ancho fijo en rodadura desplazable, solucionando las fisuras detectadas en los bogies en 2025.
- ¿Quién está detrás? La operadora pública Renfe y el fabricante Talgo, que sellan así el conflicto abierto tras los retrasos y los fallos estructurales de los trenes.
- ¿Qué impacto tiene? Toda la flota Avril podrá circular por vías de ancho ibérico sin cambiar de eje, lo que refuerza la competencia de Renfe en corredores como Galicia, Asturias o Cádiz y agiliza los futuros acuerdos marco de Adif.
Renfe y Talgo han cerrado el conflicto que arrastraban desde julio de 2025. La operadora pública pagará 132 millones de euros al fabricante para transformar los 15 trenes Avril de ancho fijo —los denominados S106— en unidades de rodadura desplazable, según ha adelantado El Economista. El acuerdo, pendiente de la ratificación de ambos consejos de administración, resuelve las fisuras detectadas en los bastidores de los bogies y unifica toda la flota bajo una misma configuración técnica.
La operación, valorada en 132 millones, se desglosa en tres partidas: Renfe paga la transformación; Talgo mantiene la penalización de 116 millones por los retrasos acumulados (cuyo calendario de cobro se aplaza hasta 2031) y abona además 10,8 millones para compensar los costes de homologación de las unidades actualizadas.
Un pacto clave para cerrar la crisis de los Avril
El origen está en julio de 2025, cuando Renfe detectó fisuras en los bastidores de cinco trenes Avril de ancho fijo que prestaban servicio Avlo entre Madrid y Barcelona. La incidencia obligó a retirar esas unidades del servicio, suspender la venta de billetes y, más tarde, vetar de forma indefinida su circulación en el tramo Madrid-Calatayud.
Ahora, la transformación a rodadura desplazable permitirá que los 15 trenes de ancho fijo puedan circular por cualquier línea electrificada del país, tanto de alta velocidad (ancho internacional) como por la red convencional (ancho ibérico). Con ello, Renfe dispondrá de 15 unidades de ancho variable adicionales a las que ya tiene, aunque renuncia a usarlas en Francia para servicios hasta París, como se planteó inicialmente.
Con este movimiento, Renfe gana 15 trenes de ancho variable que hasta ahora solo rodaban en alta velocidad y se prepara para la batalla comercial en Galicia y Asturias que Adif abrirá después del verano.
De las fisuras de 2025 a la rodadura desplazable
Los trabajos, ejecutados íntegramente por Talgo, durarán 37 meses (tres años y un mes): los primeros trenes transformados comenzarán a entregarse a partir del decimoquinto mes, lo que permitirá a Renfe ir incorporando progresivamente nuevas capacidades de ancho variable. Además, la conversión dará solución a los tres trenes de ancho fijo pendientes de entrega, cuyos bogies se utilizaron para sustituir los de las unidades dañadas.
Como parte del acuerdo, Talgo garantiza el funcionamiento de los bogies de rodadura desplazable durante toda su vida útil y asume las mejoras que puedan ser necesarias, compromiso que se extiende también a la futura serie 107. Para validar la solución técnica, el fabricante ha realizado campañas adicionales de ensayos con extensometría en diversas líneas de alta velocidad, con resultados iniciales positivos, aunque aún se completarán nuevas pruebas en banco.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto de esta decisión apunta directamente a la explotación flexible de la flota. Con los 15 Avril convertidos, Renfe pasará a contar con 30 trenes de ancho variable en la serie 106 (20 para AVE y 10 para Avlo), lo que le permite ampliar la oferta hacia corredores con una demanda disparada pero que hoy dependen de la limitada red de alta velocidad: Galicia, Asturias o Cádiz entran de lleno en el mapa. La homogeneización también simplifica el mantenimiento y reduce la complejidad logística.
La zona cero de este refuerzo es, sin duda, el norte y el sur atlántico. Adif prepara la segunda fase de los acuerdos marco para la competencia en alta velocidad y, según fuentes del sector, espera avances tras el verano. En ese proceso, las aspirantes —Iryo, Ouigo, la alianza Alsa-EcoRail— necesitarán trenes de ancho variable para llegar a estaciones de la red convencional; hoy, solo Renfe los tiene operativos. Con esta transformación, el incumbente blinda su posición en los corredores donde la batalla aún no ha empezado pero que prometen ser los próximos escenarios de la guerra de precios.
El dato duro —los 132 millones— es una factura que Renfe asume no solo para resolver fisuras, sino para comprar tiempo y ventaja competitiva frente a rivales que carecen de material rodante con ancho desplazable. A eso se suman los 116 millones de penalización que Talgo seguirá pagando, aunque diferidos, y los 10,8 millones por la homologación, cifras que convierten el acuerdo en un coste total de 126,2 millones netos para la operadora si se descuenta la penalización.
La operación refleja una paradoja: un fallo industrial que pudo haber sido un quebradero se transforma en una ventaja operativa para Renfe en el momento exacto en que Adif abre la puerta a nuevos actores. De momento, la pelota queda en el tejado de los consejos de administración, que deben ratificar el acuerdo, y en la evolución de las pruebas de los bogies. Si todo avanza según lo previsto, los primeros Avril con rodadura desplazable empezarán a recorrer las vías de ancho ibérico a finales de 2027.
