EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? El PDUM del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) reactiva el debate para construir un tercer túnel ferroviario de Rodalies bajo la avenida Diagonal.
- ¿Quién está detrás? El AMB, con el respaldo de asociaciones como Promoció del Transport Públic (PTP).
- ¿Qué impacto tiene? La galería duplicaría la capacidad actual de las cercanías y permitiría absorber el crecimiento de la demanda metropolitana, aunque su construcción no se vislumbra antes de mediados de siglo.
Los dos túneles ferroviarios que canalizan el tráfico de Rodalies bajo el centro de Barcelona —el de paseo de Gràcia y el de plaza Catalunya— operan al borde de su capacidad máxima. El diagnóstico, recogido en el nuevo Plan Director Urbanístico Metropolitano (PDUM) del Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) al que ha tenido acceso El Periódico, reactiva el viejo proyecto de perforar un tercer túnel bajo la avenida Diagonal, una obra faraónica que tardaría al menos dos décadas en materializarse.
Saturación y el ‘efecto embudo’ del acceso norte
Ambas galerías aún disponen de un estrecho margen para absorber algunos trenes adicionales cada hora. Sin embargo, la inminente puesta en servicio de la nueva R-Aeroport y el imparable crecimiento demográfico del área metropolitana —Barcelona supera ya los 5,5 millones de habitantes— dibujan un escenario insostenible. De hecho, a corto plazo se espera que el túnel de plaza Catalunya opere al 105% de su capacidad nominal.
El problema más acuciante se concentra en el acceso norte, donde confluyen las líneas R4, R3, R2 Nord y R1. “Por ahí se produce un marcado efecto ‘embudo’ que estrangula la red”, explica a este medio Javier Ortigosa, jefe de la Sección de Movilidad y Estructura Urbana del PDUM. Por esa razón, el plan metropolitano propone comenzar los estudios de trazado por el extremo barcelonés de las Glòries, en lugar de por el sur.
Cuatro paradas y el encaje con la red actual
El documento plantea, a modo orientativo, cuatro estaciones para la nueva galería: Zona Universitaria, Avinguda Sarrià–Francesc Macià, Passeig de Gràcia —donde enlazaría con la línea 5 del metro— y Monumental. La conexión norte, en cambio, sigue abierta a varias alternativas. La opción más lineal llevaría el túnel por la Diagonal hasta el Poblenou y el 22@, para enganchar luego con la R1 en Sant Adrià. Pero ese recorrido dejaría al futuro túnel sin enlace directo con la estación de alta velocidad de La Sagrera, un punto que el PDUM califica de “indispensable”.
Por ello, ganan peso las variantes que desvían la R1 tras pasar por la Sagrera, antes de llegar a El Clot, o las que conectan directamente con el trazado de la R4, si bien esta última hipótesis enfrenta la complejidad de cavar cerca del profundo túnel de la Gran Vía, en el ámbito de Glòries.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El tercer túnel de la Diagonal es una vieja aspiración que ya aparecía en el Pla Territorial Metropolità de Barcelona de 2010 y que el Ministerio de Transportes licitó en 2022 mediante un estudio de alternativas —aún sin resultados públicos—. Ahora, el PDUM, aprobado inicialmente en mayo, le otorga un nuevo impulso al desacoplar su trazado de la reivindicación del ‘metro del Delta’ para que ambos proyectos no se condicionen entre sí.
Los cálculos de demanda que maneja el plan son elocuentes: si la R1 circula por el nuevo túnel, la red de Rodalies pasaría de los 291.270 viajeros diarios actuales a más de 831.000. En el otro escenario, con la R4 por la nueva galería, el salto llegaría hasta los 875.000 usuarios. Cifras que más que duplican la capacidad existente y que, en paralelo, aliviarían la presión sobre el túnel de plaza Catalunya, que bajaría su ocupación del 105% al 68%. “Es el salto definitivo para Rodalies”, defienden los técnicos consultados.
Pero la factura de semejante transformación no aparece en el horizonte presupuestario. “Es algo que en el mejor de los casos veremos de aquí a 20 años”, admite Ortigosa. Coincide Joan Carles Salmeron, director del Centre d’Estudis del Transport Términus, que urge a cerrar el perímetro del debate: “Es imprescindible tener un tercer túnel en Barcelona, pero tenemos que estar todos de acuerdo en dónde y no podemos alargarnos porque una actuación de este estilo pueden ser 20 años o más”.
Mientras el AMB dibuja el marco conceptual, las administraciones competentes —Ministerio de Transportes y Departament de Territori de la Generalitat— son las que deben dar el paso. El riesgo, advierten desde Promoció del Transport Públic, es que el tercer túnel se eternice como un proyecto de estudio perpetuo, lastrado por la falta de financiación y la competencia con otras infraestructuras prioritarias, como la línea orbital ferroviaria que ya goza de un acuerdo político.
La tercera galería bajo la Diagonal es una solución técnica consensuada, pero sin dotación presupuestaria ni un pacto institucional firme corre el riesgo de quedarse en papel mojado durante otras dos décadas.
