EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? El Ministerio de Transportes ha terminado las obras de plataforma del acceso ferroviario de alta velocidad al aeropuerto de Barajas, un paso esencial para que el AVE llegue a la T4.
- ¿Quién está detrás? El Mitma, a través de Adif, que supervisa el proyecto desde 2019 y acumula ya más de 2.000 millones de euros de inversión.
- ¿Qué impacto tiene? La conexión, prevista antes de 2030, permitirá enlazar el aeropuerto con la red de alta velocidad sin necesidad de trasbordos en Cercanías, conectando Madrid-Barajas con Barcelona, Valencia, Sevilla y el resto de corredores AVE.
El Ministerio de Transportes ha concluido, según ha confirmado esta mañana, las obras de plataforma del nuevo acceso de alta velocidad al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, el último gran hito civil antes de que las máquinas de vía y los tendidos eléctricos conviertan el corredor en una realidad. El proyecto, que acumula más de 2.000 millones de euros de inversión, promete cambiar el mapa de conexiones del mayor hub aéreo español.
Lo que ya se ha construido: un túnel de 4,7 kilómetros bajo las pistas
La plataforma finalizada comprende un túnel de 4,7 kilómetros que discurre bajo las pistas 18R/36L y 14R/32L, además de los ramales de acceso desde la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, a la altura de Valdebebas. El trazado, diseñado en doble vía de ancho internacional, incluye también una estación subterránea en la propia T4, cuya losa de cubierta quedó concluida en la fase anterior.
Las obras han sido especialmente complejas por la necesidad de no interrumpir las operaciones aéreas de Aena. De hecho, el avance del túnel bajo las pistas se realizó mediante cajones empujados hidráulicamente, un método que evitó cerrar ninguna cabecera en plena operación. Según datos del Mitma, se han movido 1,2 millones de metros cúbicos de tierra y se han colocado 35.000 toneladas de acero en la estructura.
El recorrido que falta: vía, catenaria y señalización
Con la plataforma terminada, el proyecto entra en su segunda gran fase, la de superestructura. Es decir: montaje de vía en placa sobre el túnel, instalación de catenaria rígida y despliegue del sistema de señalización ERTMS de nivel 2, compatible con el que ya utilizan los trenes de alta velocidad en el resto de la red. Adif ha licitado ya los primeros contratos de estos trabajos por valor de 380 millones de euros, y el objetivo es que las instalaciones de electrificación estén operativas en 2029 para iniciar las pruebas.
El cronograma oficial mantiene el horizonte de antes de 2030 para el primer viaje comercial. Sin embargo, la experiencia de otros grandes proyectos ferroviarios recomienda prudencia: retrasos en la certificación de seguridad o en las pruebas de integración con el gestor de infraestructuras podrían empujar la fecha hasta 2031. «Vamos bien de plataforma, pero el montaje de vía es siempre la fase más delicada», reconocen fuentes de Adif consultadas por MERCA2.ES.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto de la futura conexión se percibe en tres vertientes. La más inmediata es la conectividad área-tren: los pasajeros del corredor noreste (Barcelona, Zaragoza), del sur (Sevilla, Málaga) y del este (Valencia, Alicante) podrán facturar en su estación de origen y desembarcar directamente en la T4 sin pasar por Atocha. Ahora mismo, quien vuela desde Barajas y llega en AVE debe hacer un transbordo de entre 30 y 45 minutos en Cercanías que el nuevo acceso eliminaría.
La segunda vertiente es de equilibrio de tráficos entre Barajas y el aeropuerto de El Prat. La llegada del AVE a la T4 permitirá a Aena competir en igualdad de condiciones con el Ministerio de Transportes, que ha priorizado este acceso como un instrumento para descongestionar Atocha y reforzar el rol de Madrid como nodo logístico. El tercer ángulo, menos visible, es el industrial: la obra ha empleado a más de 800 operarios en los momentos punta y ha movilizado a constructoras como Acciona, Ferrovial y ACS, que pugnan ahora por los contratos de vía.
La lectura estratégica de MERCA2.ES es que este hito no es solo de ingeniería: es la pieza que faltaba para que el AVE compita con el puente aéreo y con las conexiones de largo alcance. Con el acceso, Renfe, Ouigo e Iryo podrán vender billetes AVE+avión en una sola reserva, un esquema tarifario que el Mitma quiere pactar con las aerolíneas durante 2027. La duda razonable es si los plazos de la superestructura resistirán la presión política de un Gobierno que necesita un hito visible antes del final de la legislatura.
La llegada del AVE a Barajas es el último gran hito de una obra que comenzó en 2019 y que, cuando termine, permitirá sustituir el actual transbordo por un viaje directo desde la T4 a cualquier ciudad conectada por alta velocidad.
El Ministerio ha evitado dar una fecha exacta de inauguración, pero la terminación de la plataforma despeja la principal incertidumbre técnica. Queda por ver si la fase de pruebas se desarrolla sin contratiempos y si la CNMC autoriza los acuerdos de comercialización entre Renfe y las aerolíneas. De momento, la infraestructura está hecha; el servicio, en cambio, aún tiene que esperar.
