El beneficio neto de IAG se ha disparado un 70% en el primer trimestre, pero la factura del combustible amenaza con devorar parte de esas ganancias. La crisis en el Estrecho de Ormuz, punto de tránsito del 20% del crudo mundial, ha encarecido el queroseno de aviación hasta niveles que asustan a cualquier director financiero.
Según ha podido saber Merca2.es, la compañía maneja un cálculo de sobrecoste aproximado de 2.000 millones de euros para este ejercicio si el conflicto se alarga. La cifra, adelantada por medios del sector, no ha sido confirmada oficialmente por el grupo, pero cuadra con la escalada del precio del barril de Brent desde los 75 dólares de enero a los más de 95 actuales. La matriz de Iberia y Vueling ya habría trasladado internamente a sus equipos que la factura del queroseno será uno de los principales lastres de 2026.
El queroseno, ese gran olvidado de las cuentas
El combustible representa casi un tercio de los costes operativos de una aerolínea de red. A principios de año, los analistas proyectaban un precio del Brent en torno a los 80 dólares; hoy supera los 95. Para un grupo que consume decenas de millones de barriles al año, cada dólar de más en el crudo supone un agujero de decenas de millones en la cuenta de resultados.
IAG, como las grandes aerolíneas europeas, mantiene coberturas de combustible para mitigar la volatilidad, pero esas coberturas nunca cubren el 100% de la exposición. Según los datos que maneja el sector, el grupo tiene asegurado alrededor de un 60% de su consumo previsto para este año, lo que deja una parte significativa expuesta al mercado spot. Ese diferencial es el que explica el sobrecoste estimado de 2.000 millones de euros.
Una oportunidad en medio del caos
Mientras otras aerolíneas aprietan los dientes, IAG se permite mirar el escaparate corporativo. Fuentes cercanas a la dirección habrían confirmado a esta redacción que el grupo no descarta aprovechar la tormenta para comprar aerolíneas en dificultades. La experiencia no es nueva: tras la crisis financiera de 2008, la entonces recién creada IAG integró a British Airways e Iberia y más tarde a Vueling, en un movimiento que transformó el mapa aéreo europeo.
La lógica es tan vieja como el capitalismo: cuando el precio del dinero aprieta y los márgenes se estrechan, los más fuertes se comen a los débiles. Con una caja neta que supera los 10.000 millones de euros y un ratio de deuda sobre ebitda contenido, IAG tiene margen para actuar. De hecho, algunas aerolíneas regionales del sur de Europa y del norte de África ya estarían tanteando al grupo, según fuentes del mercado.
Sin embargo, la jugada no está exenta de riesgos. La crisis de Ormuz puede ser larga y la demanda de viajes podría resentirse si el precio del billete sube demasiado. 2.000 millones de sobrecoste no es una partida menor y, aunque los resultados del primer trimestre han sido buenos, el segundo y tercer trimestre serán clave. La temporada de verano es la que realmente llena los depósitos de las aerolíneas.
En mi opinión, IAG está haciendo lo correcto: prepararse para lo peor mientras se posiciona para lo mejor. La historia reciente del sector demuestra que las aerolíneas que salen reforzadas de las crisis no son las más ágiles, sino las que mantienen la cabeza fría y la chequera caliente. El verdadero riesgo no es el combustible, sino la posibilidad de que el conflicto escale y cierre temporalmente el estrecho. En ese escenario, la factura de 2.000 millones se quedaría corta y la consolidación del sector podría acelerarse de forma traumática.
Habrá que ver hasta dónde llega la escalada en el Golfo y si el petróleo toca los 120 dólares, como ya pronostican algunos bancos de inversión. Por ahora, IAG ha dejado claro que está lista para moverse, y el mercado lo sabe.
