El ministro de Economía, Carlos Cuerpo, ha reconocido su preocupación por un eventual desabastecimiento de queroseno en Europa mientras 20 de las mayores aerolíneas del mundo recortan capacidad para el verano. La advertencia llega en un momento delicado: el conflicto en Irán ha tensionado los mercados de combustibles de aviación y los billetes ya empiezan a reflejarlo. La pregunta es cuánto durará y quién paga la factura.
Cuerpo y la escasez de queroseno en Europa: qué ha dicho y por qué importa
Cuerpo admitió estar «preocupado» por el suministro de jet fuel en el continente, aunque matizó que España tiene una capacidad de refino que aporta cierto margen de maniobra frente a otros socios europeos más expuestos. No es un matiz menor. La península ibérica concentra una infraestructura logística que, en escenarios de tensión, funciona como amortiguador para el sur de Europa.
La preocupación del ministro no es retórica. El queroseno de aviación se ha encarecido de forma acelerada desde que estalló el conflicto con Irán, y las refinerías europeas dependen en parte de flujos que cruzan zonas hoy bajo riesgo geopolítico. Cuando el suministro se estrecha, el precio sube primero y la disponibilidad se resiente después. Ese es el orden habitual.
Cabe recordar que el queroseno representa entre el 25% y el 35% de los costes operativos de una aerolínea, según el modelo de negocio. Cualquier movimiento sostenido al alza en el barril se traduce, casi sin filtro, en tarifas más caras o en rutas que dejan de ser rentables.
Aerolíneas suben precios y recortan vuelos para el verano de 2026
Los datos sectoriales son contundentes: 20 de las mayores aerolíneas del mundo han recortado su capacidad prevista para los próximos meses, con la única excepción notable de Turkish Airlines, que mantiene su programación. El resto ha optado por reducir frecuencias, posponer aperturas de ruta o sustituir aviones de mayor tamaño por otros más pequeños en trayectos sensibles al precio del combustible.
En paralelo, varias compañías han revisado a la baja sus previsiones de beneficio para el ejercicio. Las grandes europeas —IAG, Lufthansa, Air France-KLM— han trasladado a inversores que el coste medio del combustible por asiento-kilómetro será sensiblemente superior al estimado a comienzos de año. Algunas hablan de incrementos de doble dígito frente al cierre del ejercicio anterior.
Para el viajero, la traducción es directa. Los billetes para vuelos del verano de 2026 están saliendo más caros que en la misma ventana del año pasado, especialmente en rutas de medio y largo radio. La capacidad reducida agrava el efecto: menos plazas disponibles, demanda firme, precios al alza. Quien esperaba ofertas de última hora puede llevarse una sorpresa este año.
Eurocontrol y las asociaciones del sector llevan semanas avisando de que el ajuste no es coyuntural si la situación en Oriente Medio no se estabiliza. La Comisión Europea, por su parte, ha recordado a los Estados miembros sus obligaciones de mantener reservas estratégicas de productos petrolíferos, un mecanismo que recoge la Agencia Internacional de la Energía en sus protocolos de respuesta coordinada.
El ángulo que importa: precios, geopolítica y un verano caro
Aquí conviene poner las cosas en perspectiva. El sector aéreo venía de dos años de márgenes razonables, demanda fuerte y un combustible relativamente estable después del shock de 2022. La guerra en Irán rompe ese equilibrio en el peor momento posible: el segundo trimestre, cuando las compañías cierran su programación de verano y fijan políticas de yield management.
Mi lectura es que el mercado está descontando un escenario de tensión prolongada, no de pico aislado. Si fuera un susto puntual, las aerolíneas no recortarían capacidad —subirían precios y mantendrían oferta. Que 20 de las 21 grandes ajusten programación a la baja indica que los equipos de planificación esperan trimestres, no semanas, de fricción en el suministro.
La excepción de Turkish Airlines tiene su lógica. Su hub de Estambul está geográficamente más cerca de los mercados afectados, su estructura de costes y de aprovisionamiento difiere y su exposición a rutas que otros han abandonado le da ventaja competitiva. No es casualidad, es posición.
El riesgo para la economía española es doble. Por un lado, el turismo —motor de la balanza por cuenta corriente— puede notar el encarecimiento si los visitantes europeos recortan su gasto medio o acortan estancias. Por otro, la inflación subyacente vuelve a tener una pata energética que el Banco Central Europeo vigila de cerca, justo cuando el debate sobre los tipos de interés entraba en una fase más relajada. La capacidad de refino que invocó Cuerpo es real, pero no resuelve un problema de precio internacional, solo amortigua el de disponibilidad.
El próximo termómetro será la temporada alta. Si en julio y agosto las cifras de tráfico confirman recortes y los precios medios siguen tensionados, los gobiernos europeos tendrán que decidir si activan medidas de coordinación más ambiciosas o dejan que el mercado se ajuste solo. La respuesta no será trivial.
