Europa se prepara para racionar combustible de aviación. El comisario de Energía de la Unión Europea, Dan Jørgensen, ha reconocido que el continente avanza ‘muy rápidamente’ hacia una crisis de suministro de queroseno que podría obligar a cancelar vuelos masivamente antes de que termine el verano de 2026.
La advertencia no es retórica. Bruselas ya trabaja en mecanismos de reparto entre Estados miembros para evitar que aerolíneas de países con menor capacidad de refinado queden sin combustible mientras otras operan con normalidad. Es una medida que recuerda a los protocolos energéticos activados durante la crisis del gas ruso, pero aplicada ahora al transporte aéreo.
Las refinerías europeas no dan abasto con la demanda estival
El problema tiene raíces estructurales. Europa cerró varias refinerías en la última década —algunas reconvertidas a biocombustibles, otras simplemente clausuradas por falta de rentabilidad— y ahora depende en exceso de importaciones de queroseno refinado. Según datos del Financial Times, la capacidad de refino continental ha caído un 15% desde 2019, justo cuando el tráfico aéreo ha recuperado y superado los niveles prepandemia.
La demanda de combustible de aviación en Europa ronda los 1,2 millones de barriles diarios en temporada alta. Las refinerías europeas producen aproximadamente 900.000. El resto llega de Oriente Medio, India y Estados Unidos. Pero esas importaciones se han encarecido y, lo que es peor, se han vuelto menos fiables.
India ha restringido exportaciones de derivados del petróleo para proteger su mercado interno. Arabia Saudí prioriza compromisos con aerolíneas asiáticas. Y Estados Unidos tiene su propia temporada de viajes, con refinerías trabajando al límite para abastecer el mercado doméstico.
Un reparto de emergencia que nadie quería activar
El mecanismo que prepara la Comisión Europea permitiría redistribuir queroseno entre países miembros según criterios de necesidad y capacidad. No es un racionamiento en sentido estricto —al menos no todavía— sino un sistema de coordinación para evitar que aeropuertos de países sin refinerías propias queden desabastecidos mientras otros acumulan reservas.
España está en una posición relativamente cómoda. Repsol opera la mayor red de refinerías de Europa Occidental, con capacidad para producir queroseno por encima de la demanda doméstica. Pero eso no significa que las aerolíneas españolas estén a salvo: el precio del combustible ya ha subido un 23% desde enero, según datos de la IATA, y cualquier sistema de reparto europeo podría obligar a derivar producción española hacia otros mercados.
Iberia, Vueling y Air Europa han declinado comentar sobre planes de contingencia, aunque fuentes del sector confirman que las tres han aumentado sus coberturas de combustible —contratos a precio fijo— para blindarse ante subidas adicionales. El problema es que las coberturas protegen del precio, no del volumen. Si no hay queroseno disponible, da igual lo que hayas pagado por adelantado.
Lo que esta crisis revela sobre la transición energética en aviación
Hay algo paradójico en esta situación. Europa ha liderado la presión regulatoria para que la aviación adopte combustibles sostenibles —los llamados SAF, por sus siglas en inglés— pero la infraestructura de producción de SAF apenas cubre el 0,5% de la demanda actual. Mientras tanto, las inversiones en capacidad de refino convencional se han frenado porque nadie quiere construir activos que la regulación convertirá en obsoletos en dos décadas.
El resultado es un vacío. No hay suficiente queroseno fósil porque las refinerías cierran. No hay suficiente SAF porque las plantas de producción tardarán años en escalar. Y el tráfico aéreo sigue creciendo porque los europeos quieren viajar y las aerolíneas de bajo coste han democratizado el acceso al avión.
Creo que esta crisis va a acelerar decisiones que Bruselas había preferido posponer. La primera es si Europa está dispuesta a subvencionar directamente la producción de SAF para hacerla competitiva antes de lo previsto. La segunda, más incómoda, es si habrá que limitar de algún modo el crecimiento del tráfico aéreo para ajustarlo a la capacidad real de suministro de combustible —sostenible o no—.
Ninguna de las dos opciones es políticamente sencilla. Subvencionar SAF supone transferir dinero público a un sector que ya recibe críticas por su huella ambiental. Limitar vuelos enfadaría a millones de votantes que consideran viajar en avión un derecho adquirido, no un lujo.
El comisario Jørgensen ha evitado pronunciarse sobre cancelaciones concretas, pero su tono sugiere que el peor escenario —restricciones de vuelos en pleno agosto— ya no es descartable. Las próximas semanas serán decisivas: si las importaciones de queroseno no aumentan significativamente antes de junio, las aerolíneas tendrán que empezar a recortar frecuencias o asumir pérdidas operando con márgenes negativos.
Para el viajero español, la recomendación práctica es sencilla: quien tenga vuelos reservados para este verano, que los mantenga y vigile las comunicaciones de su aerolínea. Quien esté pensando en reservar, que considere flexibilidad en fechas y destinos. Y quien crea que esto es un problema pasajero, que recuerde que Europa lleva tres años encadenando crisis energéticas que nadie vio venir.
