El ERE de Plus Ultra alcanza ya a 679 trabajadores y la aerolínea queda reducida a una sola ruta: los vuelos a Venezuela.
La compañía ha comunicado la suspensión de toda su programación salvo la conexión con el país sudamericano, mantiene conversaciones con los acreedores para entrar en preconcurso y negocia un expediente de regulación de empleo que afecta al conjunto de su plantilla. Lo avanzan estos días El Economista, El Mundo, ABC y Expansión, que coinciden en el diagnóstico: deuda acumulada y una factura de combustible que se ha comido el margen de cualquier plan de vuelo.
Tres frentes abiertos a la vez. El operativo deja en el aire todo lo que no sea Venezuela y recorta flota. El financiero abre un plazo de negociación con los acreedores antes de que la insolvencia sea formal. Y el laboral, el que más duele dentro de la empresa, pone 679 empleos en el filo.
Plus Ultra reduce su operación a los vuelos a Venezuela
Mantener solo la ruta venezolana no es una elección estratégica. Es una retirada ordenada. Cada avión que despega cuesta dinero y cada avión que se queda en tierra también, porque el alquiler se paga igual. Con la caja tensionada, la aerolínea conserva el corredor que le sostiene el relato comercial y el único que, a día de hoy, sigue generando ingresos suficientes como para justificar el queroseno.
En el sector, estos movimientos se leen como un intento de ganar semanas. Reducir la malla de rutas baja el consumo y libera aparatos que se pueden devolver o renegociar con los lessors, los propietarios de los aviones. Nada de eso resuelve la deuda. Solo compra tiempo, y el tiempo, en aviación, se paga en cuotas mensuales.
La plantilla mira el calendario. Un ERE sobre 679 personas en una compañía de este tamaño equivale a vaciar la estructura casi por completo: tripulaciones técnicas, tripulantes de cabina, mantenimiento y administración. La licencia de explotación que concede la Agencia Estatal de Seguridad Aérea exige una organización mínima para seguir volando; por debajo de cierto umbral, la ruta que queda también se cae.
Una aerolínea no se mide por los aviones que tiene en la rampa, sino por la caja que necesita para mantenerlos ahí parados.
El ERE sobre 679 empleados y la sombra del rescate de 53 millones
El otro plano es político, y no es menor. Plus Ultra arrastra desde hace años el sambenito del rescate de 53 millones de euros que articuló el Gobierno a través del fondo público de solvencia, una ayuda que entonces se cuestionó con dureza y que ahora vuelve al primer plano. El debate ya no es si aquella inyección estuvo bien concedida, sino qué queda de ella.
La paradoja es incómoda: la compañía que sobrevivió gracias al dinero público es la misma que hoy plantea despidos masivos y una reestructuración que puede terminar en concurso. Cualquier operación posterior obliga a mirar la letra pequeña del expediente, porque las ayudas públicas suelen llevar aparejadas condiciones de mantenimiento de plantilla y de actividad. Si esas condiciones existen y no se cumplen, el asunto deja de ser mercantil y pasa a ser otra cosa.
El preconcurso, conviene precisarlo, no es una declaración de insolvencia. Es una comunicación de que la empresa está negociando con sus acreedores para evitar el concurso. Si la negociación fracasa, el siguiente escalón es el concurso de acreedores y, con él, la posibilidad de un convenio o de una liquidación por partes.
Queroseno caro, deuda vieja y un accionista que ya no pone más
Creo que el error de lectura más extendido en este caso es reducir todo a la subida del combustible. El queroseno ha encarecido la operación de todas las aerolíneas, cierto, pero Plus Ultra llega a esta crisis con una mochila que las demás no tienen: una estructura de deuda heredada, una flota ajustada y un accionista que, a estas alturas, no parece dispuesto a poner más dinero encima de la mesa.
Hay un precedente que conviene tener presente. Durante la pandemia, varias aerolíneas españolas pasaron por fondos públicos de rescate y todas se enfrentaron después al mismo examen: demostrar que el dinero recibido servía para construir un negocio viable, no para sostener una cuenta de resultados con respiración asistida. Las que lo consiguieron lo hicieron recortando costes, renegociando flota y saliendo de rutas deficitarias. Las que no, volvieron al mismo punto con dos años más de deuda.
El riesgo evidente aquí es que la ruta a Venezuela, hoy tabla de salvación, se convierta en la única razón para mantener la compañía abierta. Un corredor único no diversifica ingresos ni cubre la estacionalidad. Y depende de factores que una aerolínea no controla: permisos bilaterales, situación política del destino, y restricciones cambiarias.
Lo que queda por ver es el calendario. El plazo de negociación con los acreedores marca el primer hito y, a partir de ahí, todo depende de si aparece un inversor dispuesto a quedarse con la parte sana del negocio. Si no aparece, el ERE de 679 trabajadores dejará de ser un plan para convertirse en el capítulo final de una historia que empezó con dinero público. Plus Ultra tiene semanas, no años.
