Los trenes de alta velocidad movieron 29,63 millones de viajeros entre enero y septiembre, un 10,9% menos que un año antes. Son 3,6 millones de viajeros perdidos en nueve meses, con un febrero que se hundió un 32% y un septiembre que, por fin, roza la normalidad. La serie la publica el INE y la adelanta EFE.
Ocho meses de caída y un septiembre que rompe la serie
El retroceso afectó a ocho de los nueve meses analizados. Febrero concentró la mayor caída interanual (-32%), seguido de marzo (-18%), abril (-15%) y enero (-14%). Ese bache no fue casual: febrero fue el primer mes completo tras el accidente de Adamuz, del 18 de enero, y coincidió con el corte de conexiones ferroviarias en Andalucía. La estadística no permite atribuir todo el descenso al siniestro, pero describe con precisión el orden en que se rompió la demanda.
Agosto fue el único mes con crecimiento (+0,6%). En septiembre la caída se moderó hasta el 0,3%, con 3,74 millones de usuarios, frente a retrocesos del 10% en junio, y del 6,8% en julio. La serie vuelve a terreno plano justo cuando el sistema intentaba cerrar la herida abierta en enero.
El perímetro del dato importa. La estadística de alta velocidad suma AVE, Avlo, Ouigo e Iryo, es decir, todo el corredor liberalizado. También cayó la larga distancia convencional, un 10,4% en el acumulado, con 737.000 viajeros solo en septiembre (-4,6%). Enfrente, el autobús interurbano ganó un 7,5% ese mes y el avión peninsular creció un 1,8%. El conjunto del transporte público subió un 1,9% entre enero y septiembre, según la Estadística de transporte de viajeros del INE. El problema no es que España se mueva menos: es que una parte de sus viajeros ha dejado de elegir el tren rápido.
De Adamuz a Urda, dos accidentes y dos relojes distintos
El accidente de Adamuz, ocurrido el 18 de enero, marcó el arranque del ejercicio: la alta velocidad ya acumulaba una caída del 21,3% en el primer trimestre, en pleno contexto de cortes e incidencias. El de Urda llegó el 28 de octubre, fuera del periodo estadístico, y provocó nuevas interrupciones en el corredor Madrid-Andalucía. Su efecto sobre la demanda aún no puede medirse con estas cifras.
Las agencias de viajes advirtieron después de posibles consecuencias para los puentes y la Navidad, los dos tramos de mayor demanda del año en ese corredor. Es la variable que ninguna tabla de septiembre recoge y la que decidirá si el cierre de 2026 acaba en positivo o en rojo.
Un sistema ferroviario no pierde viajeros por un accidente, sino por la sospecha de que el siguiente puede pillarle a él.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
Impacto. Para el viajero, el dato se traduce en dos frentes: tarifas y frecuencias. Con AVE, Avlo, Ouigo e Iryo peleando por el mismo pasajero, la tentación del operador es sostener ocupación con descuentos; la otra cara es recortar servicios en los tramos que dejan de llenar. Para el sistema, el aviso es más serio: la demanda de alta velocidad encadenaba años de crecimiento desde la liberalización de 2021 y este es su primer retroceso de fondo.
Zona cero. El corredor Madrid-Andalucía concentra los dos siniestros y las interrupciones más largas. Pero el dato agregado esconde otra geografía: el Madrid-Barcelona, donde Ouigo e Iryo se juegan la rentabilidad, y los servicios Avlo de bajo coste, que sostienen el volumen de las rutas con menos margen.
El dato que resume el ejercicio son los 29,63 millones y un desplome del 32% en febrero. Hay un detalle que dice más: no se aprecia trasvase de pasajeros hacia el avión peninsular. El viajero no se fue a la competencia; sencillamente no viajó o eligió el autobús. Esa es la diferencia entre una crisis de confianza y un cambio de hábito.
Pulso entre operadores. Renfe defiende que septiembre recuperó los niveles previos a Adamuz, y los números lo sostienen. Ouigo e Iryo miran el cuarto trimestre con la misma pregunta: cuánto de la caída fue el accidente y cuánto un mercado que empieza a madurar. El precedente de 2021, cuando la entrada de Ouigo disparó la demanda del corredor, se lee hoy con más cautela: la liberalización trajo pasajeros nuevos, pero también un sistema más expuesto a cualquier fallo.
Riesgo inmediato y lectura a cinco años. A corto plazo, el peligro está en el puente de diciembre y la Navidad: si Urda vuelve a cortar el corredor, la caída dejará de ser estadística y se convertirá en agenda política. A medio plazo, la pregunta es otra: si el gestor de infraestructuras (Adif) no refuerza la fiabilidad, el precio dejará de ser argumento de venta y el tren perderá el terreno que ganó al avión.
El próximo dato del INE, previsiblemente en diciembre, será el primero que recoja el efecto Urda. Hasta entonces, la única certeza es que 2026 cierra con 3,6 millones de viajeros menos y con la sensación de que el sistema ha pasado la prueba de septiembre, no la del año.
