La seguridad ferroviaria en Urda estuvo a punto de fallar por segunda vez en veinte minutos el pasado 28 de octubre. Un viajero avisó al maquinista de que dos convoyes habían chocado metros más adelante y el conductor detuvo su Iryo antes de embestirlos.
La escena, reconstruida con la información que publica El Debate, es puro procedimiento. El viajero recibió una llamada de alguien que viajaba en uno de los trenes siniestrados, recorrió el convoy vagón por vagón y se puso a golpear la puerta de la cabina. Gritaba que había un accidente más adelante. El maquinista redujo aún más la velocidad y detuvo el tren antes del AVE 2080 de Renfe y del Iryo 6076.
Del fallo del LZB a los golpes en la cabina
A las 8:53 del miércoles 28 de octubre, el AVE de Renfe embistió por detrás al Iryo parado en el punto kilométrico 118 de la línea Madrid-Sevilla. El balance, confirmado por el Gobierno de Castilla-La Mancha, es de 69 víctimas mortales: la última, una herida que falleció en el hospital. Entre ambos trenes viajaban 544 personas, 397 en el AVE y 147 en el Iryo. El 112 contabilizó 107 hospitalizados, quince en código rojo.
La cadena que llevó hasta ahí se repitió casi entera. Cuando el LZB —el sistema que vigila la velocidad y frena el tren si el maquinista no actúa— dejó de funcionar, el tramo pasó a control manual desde el centro de mando de Adif en Atocha. El maquinista llamó a la Sala de Control, y la respuesta fue reiniciar el sistema y reanudar la marcha normal.
El conductor repitió la orden para confirmarla, como manda el protocolo, y detectó el error. Por el estado de la infraestructura debía circular en marcha a la vista: 40 kilómetros por hora y capacidad de detenerse ante cualquier obstáculo. Volvió a llamar. Atocha admitió la equivocación y autorizó ese tope.
La misma orden errónea llegó a dos convoyes. Uno acabó en el siniestro; el otro dudó, preguntó y frenó a tiempo.
Fue entonces cuando llegó el aviso del pasajero. El maquinista sabía que podía haber un tren ocupando su cantón —el tramo de vía reservado a cada convoy—, así que el tercer tren se detuvo antes de la zona del siniestro. Sin esa suma de dudas, procedimiento y un viajero golpeando una puerta, el convoy habría seguido hacia una vía bloqueada por vagones descarrilados.
La ‘marcha normal’ que el Ministerio considera fuera de norma
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible sostiene que la autorización dictada desde Atocha contravenía la normativa, que exige marcha a la vista con un máximo de 40 kilómetros por hora. La misma instrucción, según los audios filtrados de la Sala de Control, precedió el siniestro: un operario ordenó resetear el sistema y retomar la marcha normal, y 17 minutos después el AVE chocó contra el Iryo parado en la misma vía.
En esas grabaciones aparece también el AVE 2071, que salió de Sevilla a las 7:18 y frenó mucho antes de Urda. Los audios dibujan una Sala de Control desbordada segundos antes del choque. La Guardia Civil recopila las instrucciones impartidas en los 23 minutos previos a la colisión: cuatro convoyes en la misma secuencia y un balance que podría haber sido aún peor.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto es de sistema, no de un turno. Cuando el LZB cae, la línea que une Madrid con Sevilla depende de una conversación de radio entre un maquinista y una sala que gestiona varios trenes a la vez. Ahí, la instrucción verbal adquiere rango de norma. Y ahí se rompió todo: la misma orden apareció dos veces en 23 minutos.
La zona cero es el kilómetro 118, en Urda (Toledo), y su réplica administrativa está en Atocha. El dato que resume la mañana es una resta: circular a 200 kilómetros por hora en lugar de a 40 convertía veinte minutos de trayecto en una llegada sin margen.
El pulso enfrenta ahora a tres actores. Adif, gestor de la infraestructura y del centro de mando; Renfe e Iryo, operadores con reglamentos internos que chocan con la práctica diaria; y el Ministerio de Transportes, que ya ha señalado que la autorización contravenía la norma. El precedente de Angrois, en julio de 2013, cambió la formación y los protocolos de frenado; el de Urda tendrá que cambiar la forma de dar órdenes verbales por radio.
Queda un hito verificable: la Guardia Civil ultima el vaciado de los audios y la instrucción judicial deberá cruzarlos con el registro del sistema. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tiene por delante el informe técnico y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) vigilará que se cumplan las medidas. Cada tren que cruce Urda seguirá circulando con la misma duda en la cabina.
