Mou-te per Barcelona exige revisar el tranvía de la Diagonal en Barcelona antes de que las obras arranquen en el verano de 2027. La plataforma que agrupa a una treintena de entidades empresariales y comerciales sostiene que la conexión tranviaria entre Glòries y Francesc Macià agravará el colapso de tráfico en una de las principales entradas a la ciudad.
Un carril menos desde la B-23 y obras hasta 2031
El comunicado difundido este jueves sitúa el foco en los accesos. El proyecto que el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat están dispuestos a sacar adelante suprime un carril de entrada desde la B-23 y desvía el tráfico hacia los laterales, una operación que la plataforma considera incompatible con el volumen diario de la avenida. A eso se suma el impacto sobre el medio ambiente, la movilidad metropolitana y el comercio local.
El calendario tampoco invita al optimismo. Obras desde el verano de 2027 y entrada en servicio en 2031: cuatro o cinco años de trabajos en superficie que, a juicio de Mou-te per Barcelona, dificultarán el acceso a los establecimientos y reducirán la actividad en las calles afectadas. La Diagonal es la arteria que usan a diario miles de personas del Baix Llobregat y de otros municipios metropolitanos.
La plataforma añade un segundo frente: el efecto barrera. El tranvía puede dificultar la circulación en sentido mar-montaña, romper la continuidad de la trama Cerdà y complicar las conexiones entre Ciutat Vella y el resto de la ciudad. Lo resume Javier Cottet, portavoz de la Mesa Mou-te per Barcelona y vicepresidente del Pacto por la Movilidad del Ayuntamiento: ‘El tráfico privado no desaparece por decreto: cuando se reduce la capacidad de una vía, los problemas se trasladan a otros puntos de la ciudad’.
Conviene subrayar que el grupo no discute el modo de transporte. Su tesis es de secuencia y de acumulación: el protagonismo del tranvía ‘no se puede analizar de manera aislada’, sino junto a otras transformaciones urbanísticas, obras simultáneas y recortes de espacio de circulación y estacionamiento que ya están en marcha en varios puntos del mapa municipal.
Ninguna gran obra de transporte se juzga por su trazado, sino por las otras cuatro que avanzan a la vez y que ningún informe suma en la misma página.
El nudo del reparto modal: más de la mitad de los viajes internos, a pie
Aquí aparece el dato que ordena el debate. Más de la mitad de los desplazamientos internos de Barcelona ya se hacen a pie, una cifra que sirve tanto para justificar la reconversión del espacio viario como para discutirla. Mou-te per Barcelona la lee en clave de oportunidad perdida: si la mayoría de los trayectos cortos ya son peatonales, el margen de mejora está en el transporte público y en los accesos metropolitanos, no en recortar capacidad en la puerta de entrada.
Y ahí la plataforma no concede tregua. ‘Esta transformación llega mientras el transporte público metropolitano sigue presentando carencias. Las incidencias de Rodalies y las insuficiencias de frecuencia y cobertura en diversos municipios dificultan que muchos ciudadanos dispongan de una alternativa competitiva al vehículo privado’, señala el documento. Primero la alternativa fiable, después la reducción de carriles.
También importa quién firma. Mou-te per Barcelona se constituyó en enero de 2025 y su grupo fundacional reúne a Acave, Anesdor, Barcelona Oberta, el Consell de Gremis, Fecav, Foment del Treball, el Gremi de Garatges, Fecavem, el Gremi del Motor i la Mobilitat de Barcelona y Pimec Barcelona. Patronal, automoción, agencias de viaje, comercio y aparcamientos: los actores que viven del acceso en coche y que además tienen asiento en el Pacto por la Movilidad. No es un lobby improvisado.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
Impacto. El bolsillo del comercio de proximidad es el primero que lo nota: cuatro o cinco años de obras en acera y calzada, menos plazas de carga y descarga y un acceso rodado más incómodo. El segundo es el tiempo de viaje del conductor metropolitano que entra por la B-23 cada mañana. La plataforma pide medir ambos antes de licitar, no después.
Zona cero. La conexión Glòries-Francesc Macià y los laterales por los que se desviaría el tráfico. El perímetro real, sin embargo, es metropolitano: Baix Llobregat, Sant Adrià, L’Hospitalet. Lo que se decide en la Diagonal se aparca, literalmente, en la ronda de Dalt.
El dato. Un carril de entrada menos en la B-23 y un horizonte de 2027 a 2031. Bastan dos cifras para explicar por qué el comercio ha pasado de la queja a la petición formal. Las dos redes tranviarias metropolitanas, Trambaix y Trambesòs, funcionan desde 2004 y nunca han llegado a conectarse a través del centro. Esa pieza que falta es, precisamente, la que ahora se discute.
La plataforma cierra con cinco peticiones: evaluación pública del impacto sobre los accesos, estudio del efecto acumulado de las transformaciones urbanísticas sobre la red viaria y los tiempos de desplazamiento, alternativas de transporte público suficientes, revisión de semáforos, estacionamiento, y distribución urbana de mercancías, y participación efectiva de los sectores afectados. Su línea roja cabe en una frase: ninguna reducción de capacidad vial sin estudios publicados.
La lectura estratégica es otra. El tranvía por la Diagonal lleva una década funcionando como marcador político del modelo de ciudad, y cada administración lo ha empujado o frenado según el coste electoral del momento. Lo nuevo no es el conflicto, sino el tono: una patronal que no pide paralizar la obra, sino condicionarla a un informe previo. Es una jugada más sofisticada y bastante más difícil de desmontar en un pleno.
El siguiente hito no tiene fecha pública. Mou-te per Barcelona espera respuesta del Ayuntamiento antes de que el proyecto avance hacia la licitación de las obras previstas para el verano de 2027, y el consistorio todavía no ha detallado si encargará ese estudio acumulado de tráfico. Mientras tanto, la pregunta sobrevuela la avenida: si el tráfico no desaparece por decreto, ¿dónde se aparca?
