Renfe obliga a sus maquinistas a no superar los 40 km/h si falla el LZB, el sistema que cedió en Urda.
Qué dice la consigna: parada inmediata, telefonema LZB3 y 40 km/h
El documento, al que ha tenido acceso RTVE y que las fuentes sindicales califican de obligatorio, divide la pérdida de datos del LZB en dos escenarios. El primero es el bloqueo total, que el sistema anuncia con la indicación ‘040 Total’. El segundo, el que se produjo el pasado miércoles en Urda (Toledo), es el bloqueo parcial, señalizado como ‘000 Parcial’. El LZB, para quien no lo tenga fresco, es el sistema que transmite por un cable tendido a lo largo de la vía la velocidad máxima autorizada y la distancia libre que tiene por delante el tren; si el maquinista no adapta la marcha, el propio sistema frena.
En el escenario parcial, la consigna no admite interpretación: parada inmediata. Después, el tren no reanuda la marcha hasta que el maquinista recibe del Responsable de Circulación (RC) el telefonema LZB3, el único válido para reiniciar la marcha en esa situación y siempre con prescripción de marcha a la vista. Traducido: nada de arrancar por iniciativa propia ni de guiarse por lo que marque el semáforo más cercano. La orden es explícita: no exceder en ningún caso los 40 km/h hasta rebasar la señal indicada en el telefonema, ‘independientemente del aspecto que presente alguna señal previa, si la hubiera’.
El maquinista debe además informar al RC de esa prescripción y pedirle confirmación de que en el cantón solo está su tren. Los cantones son los tramos en que se divide la línea para mantener la distancia de seguridad entre convoyes. En el supuesto de bloqueo total, el procedimiento pasa por reducir por debajo de 80 o 60 km/h según el porcentaje de frenado y circular al amparo del BSL, el sistema que se apoya en la señalización lateral física de la vía. En ambos casos, cuando vuelve la transmisión, se sigue bajo BSL hasta rebasar la siguiente pantalla LZB o la señal de entrada o salida de la estación. La consigna completa se puede consultar en la web oficial de Renfe.
Urda: la orden de ‘marcha normal’ que Transportes llamó inexplicable
El contraste con lo ocurrido el miércoles es difícil de digerir. El AVE implicado recibió la indicación de reanudar ‘marcha normal’ —hasta 200 km/h— con el Iryo todavía parado en la vía. El maquinista no pudo frenar a tiempo. El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó esa orden de ‘inexplicable’. La nueva consigna llega, precisamente, para que esa casilla no vuelva a marcarse mal.
La distancia entre 40 y 200 km/h no es una cifra de manual: es el margen que separa una parada controlada de un siniestro con 69 fallecidos.
Las fuentes sindicales insisten en un punto: la consigna es obligatoria y no una recomendación. Eso importa, porque convierte un protocolo de emergencia en norma de cumplimiento interno, con el margen disciplinario que eso abre si alguien circula por encima del límite tras una caída del sistema. Nadie discute los 40 km/h. Lo que se discute es por qué no estaban antes por escrito.
El texto no menciona en ningún momento el siniestro de Urda, donde perdieron la vida 69 personas según los datos difundidos. Cierra con una frase que funciona como admisión: ‘una gestión adecuada en el proceso de esta situación degradada es fundamental para evitar sucesos no deseados’. El papel lo aguanta todo. La vía, no.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El primer efecto se mide en minutos de trayecto. Una parada completa y una reanudación a 40 km/h hasta la señal siguiente no se recuperan con un ajuste de horario: se propagan por el corredor en forma de retrasos en cadena, sobre todo en hora punta y donde la frecuencia entre trenes es más alta. En una red que compite con el avión por el viajero de negocio, cada minuto pesa.
El foco está en el corredor que atraviesa la provincia de Toledo y, por extensión, en todos los tramos equipados con LZB, el estándar que gobierna buena parte de la alta velocidad española. Ahí la consigna se nota de verdad. En las líneas con señalización lateral clásica el procedimiento cambia poco; en las de altas prestaciones, cualquier caída de transmisión convierte un trayecto a 300 km/h en un tramo a velocidad de carretera comarcal.
El dato que resume la pieza cabe en una línea: 40 km/h frente a los 200 que autoriza la marcha normal. Entre ambos números está la diferencia entre un sistema que avisa y un sistema que se fía del aviso. Renfe y Adif reparten aquí responsabilidades: el operador dicta la consigna al maquinista, el gestor de infraestructura responde del cable, de las pantallas, y del mantenimiento del LZB. El precedente de Angrois, en 2013, ya reordenó la seguridad ferroviaria española a golpe de informe y de reproches cruzados. La lectura que hacemos es la misma de entonces: las consignas llegan después, nunca antes.
Queda por ver si esta instrucción se queda en norma interna de Renfe o se eleva a instrucción general aplicable a todos los operadores que circulan por la red, Ouigo e Iryo incluidos. El siguiente hito es el informe técnico de la investigación del siniestro, del que dependerá que el límite de 40 km/h se consolide o se corrija. Hasta entonces, cada caída del LZB se traduce en parada, llamada al RC y marcha a la vista. Más lento, sí. También más seguro.
