La línea 1 del Metro de Madrid tendrá dos cabeceras desde 2030: Pinar de Chamartín y la nueva estación de Fuencarral Norte. La Consejería de Transportes anunció en pleno verano un ramal en forma de Y para resolver un conflicto que ella misma había creado al suprimir Pinar como terminal y estirar la línea hacia Madrid Nuevo Norte, la antigua Operación Chamartín.
Los vecinos de Pinar y Sanchinarro protestaron con dureza por el primer diseño, igual que las juntas de distrito del norte. La respuesta llegó en verano: en lugar de elegir entre dos extremos, la Comunidad mantiene los dos.
Un ramal en Y que todavía no tiene cruce
El consejero de Transportes, Jorge Rodrigo, presentó la fórmula: una cabecera doble que deja Pinar como terminal y añade otra en Fuencarral Norte, con entrada en servicio prevista a partir de 2030. No ha concretado, eso sí, en qué estación convergerán los dos brazos.
El detalle es decisivo. Con dos cabeceras y la misma flota, cada convoy cubre más paradas y el intervalo se estira en las estaciones previas a la bifurcación. Traducido a la vida diaria: más minutos de andén en Sanchinarro y Las Tablas. La Consejería no ha publicado el cuadro de frecuencias.
La línea 11 renuncia a la circular que reclamaba el sur
El otro frente abierto es la ampliación de la línea 11. El proyecto original la convertía en una segunda circular: un eje de este a oeste que uniera el sur y el norte sin pasar por el centro, con paradas en Ciudad Lineal, el barrio del Pilar y Chamartín. El plan final conserva Arturo Soria, pero traza una diagonal hacia Ifema, el Hospital Zendal, la Ciudad de la Justicia, el aeropuerto, o Valdebebas.
Rodrigo defiende el trazo por la voluntad de crear un nuevo eje metropolitano en el noreste, entre Mar de Cristal y Valdebebas Norte, y de dar acceso a los grandes polos económicos, sanitarios, judiciales y de transporte. El balance deja fuera a Hortaleza y Barajas, que siguen con el Metro Ligero, y encierra las nuevas estaciones de Fuencarral en un ramal por debajo del estándar del suburbano.
Doblar la cabecera de la línea 1 sin doblar los trenes no resuelve un problema de servicio: lo traslada a los andenes del norte.
Para Hugo Carabaña, ingeniero y divulgador ferroviario, el embrollo tiene un responsable histórico: la línea 14. Aquel trazado, hermano de MetroSur, habría llevado la red a Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, Coslada o Boadilla del Monte. El Gobierno de Esperanza Aguirre lo descartó en 2007 y lo cambió por la ampliación norte de la línea 10, la 10B, para ahorrar un trasbordo a los vecinos de una zona muy proclive al PP.
La 10B llegó a Alcobendas y a San Sebastián de los Reyes, sí, pero arrastra una anomalía: el cambio de tren se produce en Tres Olivos, todavía en Madrid ciudad, en zona A. Mucha gente no entiende ese trasbordo. El problema no es el trasbordo en sí, sino dónde está planteado’, añade el ingeniero.
Fuentes de la Consejería rechazan el relato electoralista. Recuerdan que una de las últimas ampliaciones fue la línea 3 hasta El Casar, en Getafe, un municipio gobernado por el PSOE, y defienden criterios técnicos: demanda prevista, población beneficiada, conexión con otros modos y descongestión. Carabaña apunta al mapa de 2023, donde el PP superó el 60% de los sufragios en buena parte de esas áreas.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto se mide en minutos de andén. Una cabecera doble con la misma flota reparte los trenes entre dos ramales y alarga las esperas en el tramo común. La zona cero es el norte de la capital: Fuencarral, Valdebebas y Madrid Nuevo Norte. El dato que resume el conflicto es la fecha, 2030, para un ramal cuya estación de convergencia sigue sin nombre en los planos.
La Consejería se agarra al criterio técnico y a la línea 3 de Getafe como prueba de que el color político no decide. Los expertos ferroviarios hablan de ‘diseño electoralista’ y señalan las curvas de Valdebebas. En medio, Vallecas y Orcasitas acumulan quejas por la falta de metro con el mismo resultado: ninguna obra.
La lectura a diez años es incómoda. Madrid afronta la década decisiva de Madrid Nuevo Norte con una red que apenas ha cambiado de lógica desde los años noventa. En 2007 ya se descartó una línea de gran capacidad que cosía el área metropolitana y se optó por un ramal más corto con trasbordo incómodo. Repetir el patrón consagra un modelo donde la inversión aterriza antes en el norte que en el sur.
Carabaña propone algo que ninguna administración ha puesto encima de la mesa: un organismo de coordinación metropolitana, más independiente que el Consorcio Regional de Transportes. El próximo hito no es electoral, sino técnico: la estación donde convergerán los dos ramales de la línea 1. Hasta que la Consejería lo publique, el ramal en Y seguirá siendo un dibujo sin reloj.
