Geely compra el 34% de la planta de Ford en Almussafes por 221 millones. La operación valora la factoría valenciana en 650 millones y deja a Ford con el 66% restante.
¿Qué cambia en Almussafes con la entrada de Geely?
La nueva sociedad conjunta incluirá todos los activos de la planta, entre ellos 4.100 trabajadores. Jeff Jones, un veterano de Ford, presidirá el nuevo perímetro societario, mientras el accionariado queda fijado en un 34% para Geely y un 66% para Ford.
La factoría valenciana dispone de una capacidad máxima de 500.000 unidades al año pero cerró 2025 a las puertas de las 100.000. En la actualidad solo ensambla el Ford Kuga y espera la llegada del Bronco, cuya fabricación está prevista para 2027.
El objetivo declarado por la propiedad es ambicioso: ‘llevar a la planta de Valencia a su máxima capacidad de producción’, afirma Victor Yang, vicepresidente de Geely Holding Group. La hoja de ruta contempla cinco modelos: tres de Ford y dos de Geely, cuya fabricación arrancará en 2029.
Ese contraste entre capacidad técnica y producción real explica la urgencia: Almussafes utilizó en 2025 menos de un quinto de sus posibilidades. La entrada de Geely no es una simple ampliación de gama, sino una reorganización de la base industrial valenciana para volver a llenar líneas.
Valencia no gana solo una inyección de capital: se convierte en el primer gran ensayo europeo del capital chino dentro de una fábrica heredada de un fabricante estadounidense.
Un ‘hub’ europeo para pelear de tú a tú con BYD
Yang enmarca el acuerdo en la ofensiva internacional de un grupo dueño de Volvo Cars, Zeekr y Polestar. Lo respalda con las alianzas que ya mantiene con Renault en Brasil y Corea del Sur. Sobre Europa, el discurso es directo: la distancia con BYD no es tan grande y el objetivo es estar entre las marcas chinas más vendidas a medio plazo.
Valencia no tendrá un papel secundario en ese plan. Geely quiere convertir Almussafes en su hub europeo de producción, un centro que evita depender de la logística asiática y que se alinea con su ambición de fabricar localmente la mitad de los eléctricos que venda en Europa dentro de cinco años.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
Para medir el impacto conviene ir a los tres datos que resumen la operación: los 221 millones pagados, la valoración de 650 millones y una plantilla de 4.100 personas que deja de depender de un único modelo. La zona cero es doble: Valencia y el corredor industrial de la automoción española. En lo inmediato, el Kuga sigue siendo la base y Ford mantiene el control de la sociedad.
El efecto laboral es el punto más sensible de todo el acuerdo. La nueva sociedad asume los 4.100 empleos, pero un plan de cinco modelos no se sostiene sin replanificar turnos, proveedores y cualificación. Geely podría sumar contratos locales propios a medida que acelere la fabricación de 2029, lo que abriría una segunda fase de inversión aún no cuantificada.
El tablero industrial español lee este movimiento con cautela. Los proveedores del corredor mediterráneo ganan un cliente potencial, pero el peso accionarial de Ford deja la soberanía de la planta en manos de una dirección bicéfala. Eso puede ralentizar decisiones de inversión y compras cuando los intereses de las dos matrices no coincidan.
Observamos un pacto que responde a dos inseguridades distintas. Ford obtiene alivio industrial sin vender la mayoría de una planta que llevaba años encogida; Geely compra capacidad instalada y una base industrial dentro de la Unión Europea. El movimiento repite la lógica de las alianzas que el grupo chino ya ha ensayado con Renault en Brasil y Corea del Sur.
El riesgo es de ejecución, no de anuncio. La planta está todavía lejos de las 500.000 unidades de capacidad y la demanda europea de eléctricos no avanza en línea recta. El primer examen llegará en 2027 con el Bronco, y el salto real de Geely no se podrá medir hasta 2029, cuando arranquen sus dos modelos en Valencia. Entonces se verá si la fábrica recupera escala o si el pacto se queda en una solución de transición.
