EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Nueve meses después del accidente de Iryo en Adamuz, los carriles rotos siguen sin analizarse en laboratorio y la investigación judicial no avanza.
- ¿Quién está detrás? El ministro Óscar Puente, la jueza de Instrucción de Montoro, la Guardia Civil y la Asociación Víctimas Descarrilamiento de Adamuz.
- ¿Qué impacto tiene? La seguridad de la alta velocidad Madrid-Sevilla queda bajo sospecha por una soldadura entre raíles de 1989 y 2023, con pruebas periciales aún pendientes.
Óscar Puente denuncia que la investigación del accidente de Iryo en Adamuz sigue bloqueada, con los carriles rotos aún sin analizar en laboratorio.
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible ha salido este miércoles 3 de septiembre al paso de lo que califica de bulo: la difusión de un supuesto nuevo informe de la Guardia Civil sobre el descarrilamiento ocurrido el 18 de enero en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. En realidad, se trata de un acta de inspección ocular remitida a la autoridad judicial, un documento descriptivo que, según Puente, no añade nada nuevo ni establece ninguna conclusión.
El acta de la Guardia Civil: fractura en la soldadura entre raíles de 1989 y 2023
Las periciales siguen sin practicarse, ha remarcado, y los carriles siguen sin ir al laboratorio. El acta, a la que ha tenido acceso Europa Press y que adelantó ABC, documenta una fractura transversal completa en el carril derecho de la vía 1, a la altura del punto kilométrico 318+681, justo en la soldadura de unión entre dos tramos de raíl fabricados en distintas épocas.
Los investigadores observan que el tramo anterior a la rotura conserva la inscripción ‘Ensidesa 89’, mientras que el tramo posterior, desprendido y girado a la derecha, lleva la marca ‘Ensidesa 23 60 E1’. Esa discontinuidad estructural provocó la separación de los extremos fracturados y el desprendimiento de un fragmento de carril que quedó sobre el balasto.
El documento también recoge daños en las traviesas: las diez primeras inmediatamente posteriores al punto de rotura presentan grietas longitudinales y roturas en el hormigón, y los efectos se extienden hasta la traviesa 16, a lo largo de 9,38 metros. Más adelante se constata la ausencia de unos seis metros del carril derecho y se localiza un fragmento de 2,43 metros apoyado sobre el muro de contención.
Nueve meses después del descarrilamiento, la vía sigue sin pisar el laboratorio: la investigación avanza por actas, no por periciales.
Las causas del descarrilamiento siguen abiertas: los informes provisionales de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y de la Guardia Civil apuntan a una rotura previa del carril, cuyo origen físico se investiga como un defecto de fábrica o un fallo en la soldadura. No fue hasta el 20 de julio cuando la jueza de Instrucción de Montoro autorizó el traslado de tramos de carril al laboratorio. A partir de la recepción, los peritos dispondrán de seis meses para emitir informe.
Puente ha insistido en que la autoridad que investiga los accidentes ferroviarios es totalmente independiente, y que los retrasos judiciales explican por qué los tramos de carril no han llegado antes al laboratorio. Ese argumento, compartido en parte por la asociación de víctimas, coloca la responsabilidad del atasco en el juzgado y no en el Ministerio.
Por qué la pericial sigue sin practicarse: retraso judicial y seis meses de plazo
El presidente de la Asociación Víctimas Descarrilamiento de Adamuz, Mario Samper, ha explicado a Europa Press que el acta es un acta visual objetivo que no aporta conclusiones nuevas. Sin embargo, confía en que este mismo mes de septiembre o en octubre se produzca ya el traslado de las piezas a un laboratorio de Madrid designado para esa prueba. ‘Ya no falta nada’, ha dicho: peritos designados y orden judicial en marcha.
Samper ha avanzado además que la asociación se reunirá el 17 de septiembre con la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) para exigir avances en materia de seguridad, y que solicitará una nueva reunión con Puente para revisar los compromisos pendientes. Según la asociación , ninguno de los puntos acordados en la primera reunión con el ministro se ha cumplido hasta la fecha.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
La demora en la pericial no es un simple trámite judicial: afecta a la seguridad de la red de alta velocidad española, especialmente en un punto donde conviven raíles de 1989 y 2023. Esa coexistencia de materiales antiguos y modernos, con soldaduras de transición, obliga a revisar los protocolos de mantenimiento de Adif, el gestor de la infraestructura. El precedente más claro está en el accidente de Santiago de 2013, que forzó una revisión integral de la seguridad ferroviaria y de los procedimientos de control en la red convencional y de alta velocidad. Ahora, la pregunta no es solo qué falló en Adamuz, sino si el sistema está preparado para detectar defectos de soldadura entre raíles de distinta generación antes de que provoquen un descarrilamiento. La liberalización de la alta velocidad, con Iryo y Ouigo como operadores privados desde 2021, ha aumentado la presión sobre el mantenimiento, porque la red ya no se concibe como un monopolio de Renfe sino como una infraestructura compartida.
La zona cero es el punto kilométrico 318+681 de la línea Madrid-Sevilla, en la provincia de Córdoba. El dato que resume el alcance técnico es rotundo: una fractura transversal completa y más de nueve metros de traviesas dañadas. Con los carriles aún sin pasar por laboratorio, el riesgo inmediato es que Adif no pueda extraer conclusiones de mantenimiento antes de la próxima inspección programada de la línea. La reunión del 17 de septiembre con la AESF puede marcar el primer hito real, pero la pelota sigue en el tejado de la jueza de Montoro y del laboratorio de Madrid.
